Macarons de restrictions de circulation à Genève : les dessous d’une fausse bonne idée.

La question n’est pas nouvelle: l’introduction éventuelle de zones environnementales destinées à combattre la pollution induite par le trafic a déjà fait débat en Suisse. En 2010, la consultation fédérale sur le sujet avait débouché sur un large rejet, puisque seuls quatre cantons, dont Genève, en avaient accepté le principe.
Certains députés au Grand-Conseil genevois, sans doute influencés par les récentes mesures instaurées dans quelques villes de France (macarons Crit’Air) ainsi qu’en Allemagne (bannissement des vieux moteurs diesels, notamment à Stuttgart), reviennent néanmoins à la charge avec un nouveau projet de loi (PL 12196).
Pourtant, la situation helvétique est différente de celle de nos grands voisins, puisque l’air que nous respirons est globalement de nettement meilleure qualité. Décryptage d’un projet de loi ayant tous les attributs d’une fausse bonne idée et d’une potentielle nouvelle «Genferei» aux yeux de la Berne fédérale.

Une fausse bonne idée. Pourquoi ?

1. La qualité de l’air s’est nettement améliorée dans notre pays ces 25 dernières années (lire l’édition Itinéraire de février 2018 sur le sujet); les valeurs limites annuelles de protection de la santé et de l’environnement sont aujourd’hui pratiquement partout respectées. Les rares exceptions concernent quelques axes à fort trafic, en milieu urbain où, pour l’oxyde d’azote (NO2), la valeur limite de 30 μg/m³ est parfois légèrement dépassée. À noter toutefois, et ceci est particulièrement valable pour Genève, que les valeurs en moyenne annuelle sont toujours en dessous du seuil admis au niveau européen, fixé à 40 μg/m³.

les valeurs limites d'immission en Suisse

2. Mauvais coupable. Les chauffages à bois et autres feux de cheminée représentent, les jours critiques de smog hivernal, la principale source de particules dangereuses pour la santé. À Genève et pour l’ensemble de l’année 2016, la valeur limite pour les particules fines (PM10) n’a été légèrement dépassée qu’à une seule occasion, le 21 mars (station de mesure Genève Necker) et jamais pour le dioxyde d’azote.

3. Certains véhicules, certaines zones? Le projet genevois prévoit quant à lui l’introduction d’un système d’identification des véhicules par macarons, selon un principe très semblable au système Crit’Air français.

Macaron Crit'Air
Une solution pour Genève ?

Le Conseil d’Etat pourrait ainsi, en cas de pic de pollution, décréter l’interdiction de circuler à certains véhicules et sur des zones définies du territoire. En théorie, ça peut faire illusion. En pratique en revanche, le système proposé serait inefficace, car la seule prise d’influence sur la limitation du trafic automobile ne produirait au mieux que des effets minimes, voire non mesurables.

4. Plus grave encore pour ce projet de loi: il serait probablement juridiquement inapplicable. En effet, la conseillère fédérale Doris Leuthard, en réponse à une question d’un Conseiller national, précisait le 12 mars dernier que si le canton de Genève avait certes le droit de décider de la pose d’une signalisation routière d’interdiction de circuler à certains véhicules parmi les plus polluants, il ne pouvait pas le faire sur des autoroutes ni sur des routes principales, où, selon l’Ordonnance sur les routes de grand transit, la compétence fédérale prime.

5. Application compliquée. L’introduction d’un moyen de contrôle, en l’occurrence via la pose d’un macaron obligatoire sur le pare-brise de toutes les voitures circulant dans la zone concernée, ne pourrait se faire que sur décision fédérale et de manière unifiée pour l’ensemble du territoire national. Exit donc une solution régionale ouvrant potentiellement la voie à des dizaines de déclinaisons en forme de cuisine locale, au gré de la créativité de politiciens cantonaux ou communaux. Le Conseil fédéral ayant clairement rejeté un tel système de contrôle par macaron (cf: motion Allemann 17.3569), le projet genevois serait donc contraire à la décision fédérale, donc inapplicable.

6. Rappelons pour terminer que le trafic automobile privé est responsable de seulement 2,2% du total des émissions de particules fines (PM10) et de 19,6% du total des oxydes d’azote (NO2).

Force est donc de conclure que le projet de macarons genevois, disproportionné et mal ficelé, se trompe de cible. CQFD.

Sur le thème : PL 12196 modifiant la loi d’application de la loi fédérale sur la protection de l’environnement


A lire aussi:

 

Les vélos-cargos en libre-service déboulent à Genève

Genève est désormais au diapason des 40 autres villes, car aujourd’hui, le canton a inauguré l’un des plus grands réseaux de partage de vélos-cargos électriques de Suisse.

Notre cargovélo s’appelle Gustave!

Mis sur pied par l’Académie de la mobilité du TCS et le fonds de soutien Engagement Migros, carvelo2go propose un réseau de location de vélos-cargos électriques fonctionnant de manière analogue au partage de voitures Mobility. Soutenue par le programme SuisseEnergie, l’offre carvelo2go a déjà séduit 40 villes, dont Bâle, Berne, Fribourg, Lausanne, Neuchâtel, Vevey et Zurich.
«Les vélos-cargos électriques facilitent la mobilité quotidienne, ménagent les ressources et le climat et font la joie des utilisateurs et utilisatrices, surtout quand ils sont partagés», voici comment Dr Jörg Beckmann, directeur de l’Académie de la mobilité s’explique le succès de l’offre.

Les villes de Genève et de Carouge offrent cette possibilité à leurs habitants en mettant à leur disposition 12 vélos-cargos électriques. 8 autres seront mis en service d’ici au printemps 2019. Au total, la flotte genevoise comprendra donc 20 vélos-cargos électriques.
Au niveau technique, cette flotte sera entretenue par l’organisation «Genèveroule», qui participe au réseau d’hôtes avec ses stations Montbrillant et Terrassière, ainsi que par le magasin de cycles «Bikes2fold». La Ville de Genève soutient financièrement la mise en oeuvre de l’offre à travers son programme d’innovation sociétale «G’innove». Pour Sandrine Salerno, conseillère administrative, «ce projet, en plus d’être innovant, s’inscrit parfaitement dans la politique de la Ville en matière de développement durable. Il offre une alternative écologique à la voiture, profite aux entreprises locales partenaires et permet de réduire les nuisances sonores comme atmosphériques  ».

Une solution de rechange pour nos déplacements
Ces vélos spéciaux ont la particularité, en plus d’être électriques, d’être équipés à l’avant d’un grand box où l’on peut transporter une belle quantité de marchandises ou alors spécialement conçu pour emmener nos chères petites têtes blondes.
Particulièrement adaptés à la topographie de notre pays, ces vélos-cargos apportent une aide aux acteurs économiques et améliorent leur mobilité et leur accessibilité. Ils constituent également une alternative judicieuse au trafic individuel motorisé.
Les entreprises et les particuliers ont déjà largement adopté ce nouveau moyen de locomotion.

Engouement en Suisse et à l’étranger
À l’étranger, DHL utilise ces vélos-cargos dans les villes aux Pays-Bas pour livrer à sa clientèle. En Autriche, les livreurs de repas de la ville de Vienne sont en moyenne 20% plus rapides qu’en voiture, et l’image de marque sympathique de l’engin leur apporte un surcroît de commandes de 4%.
En Suisse, l’engouement est aussi spectaculaire. La Poste, par exemple, est devenue sponsor de ce programme, car «la durabilité fait partie intégrante de la culture d’entreprise et de la démarche de gestion de la Poste», explique Oliver Flueler, porte-parole du géant jaune. «Le concept Carvelo2Go a intéressé Manor à Lausanne», indique Emilie Mathys, PR et Media Officer, car «il représente une solution supplémentaire offerte à nos clients pour transporter leurs courses, et qui plus est, c’est écologique et pratique». «Les déplacements en vélo-cargo sont devenus une habitude agréable et même une grande joie quotidienne pour nos enfants», souligne Simone Sauter, mère de famille et spécialiste en communication à Köniz. «Le vélo-cargo est génial pour ma profession», lance Sabina Fankhauser, créatrice culturelle à Zurich. Le Café des Artisans a été séduit par l’initiative. Ignazio, l’un des tenanciers, insiste sur «le fait que les cuisiniers peuvent l’utiliser pour aller faire quelques courses». Carvelo2go, qui s’est implanté au mois de mai à Bellinzone (Tessin), comptera, d’ici à la fin 2018, 220 sites dans 18 cantons. Ce qui lui permet ainsi de consolider sa position de leader mondial des plateformes de partage de vélos-cargos électriques.

En pratique
Après s’être enregistrés sur la plateforme carvelo2go.ch ou sur l’appli, les utilisateurs peuvent réserver leur vélocargo à un tarif horaire avantageux.
Les vélos-cargos sont stationnés à proximité d’établissements locaux jouant le rôle d’hôtes et remettant les clés et les batteries aux utilisateurs. Ces établissements bénéficient en contrepartie d’une utilisation gratuite des vélos-cargos pour satisfaire leurs propres besoins de transport et deviennent ainsi de véritables ambassadeurs du service dans leur quartier.
Les utilisateurs peuvent opter pour l’abonnement demi-tarif, qui leur permettra de faire de belles économies. Les membres du TCS bénéficient par ailleurs d’un rabais de 50% sur leurs réservations (tarifs).


Pourquoi voter OUI à un réseau national coordonné de pistes cyclables ?

Parlons votation. Nous en avons une, tout bientôt, le 23 septembre pour être exact. Le Conseil fédéral soumet trois objets dont un qui nous intéresse particulièrement :

Arrêté fédéral du 13 mars 2018 concernant les voies cyclables et les chemins et sentiers pédestres (contre-projet direct à l’initiative populaire «Pour la promotion des voies cyclables et des chemins et sentiers pédestres [initiative vélo]») (FF 2018 1461)

piste cyclable

Le Touring Club Suisse est clairement favorable à cette proposition de l’exécutif. Voici pourquoi nous voterons OUI:

  1. Pour la complémentarité des modes de transport. Cet arrêté fédéral complètera l’actuel article 88 de la Constitution fédérale par la définition du cadre légal de la mobilité cycliste. Cette votation s’inscrit dans une optique de mise en pratique du principe de complémentarité des différents modes de transport, étant entendu que la mobilité douce participe directement à cette multimodalité, en particulier dans les grands centres urbains.
  2. Pour une harmonisation globale. Sans remettre en cause les compétences régionales et locales, la Confédération fixera ainsi un cadre général, dans un souci d’harmonisation et de coordination minimales. La réglementation détaillée et l’exécution demeureront par contre du ressort des cantons et des communes.
  3. Pour une continuité de soutien à la mobilité douce. Rappelons que depuis 2008, la mobilité douce reçoit des contributions fédérales dans le cadre des programmes d’agglomération. Et depuis l’entrée en vigueur du FORTA (Fonds routier et pour le trafic d’agglomération) au début 2018, les cofinancements pour la promotion de la mobilité cycliste ont été clairement renforcés.
  4. Intérêt pour les automobilistes et les piétons. Cette votation revêt également un double intérêt pour les automobilistes et les utilisateurs des transports publics: la séparation des flux de trafic offre en effet un potentiel d’augmentation des capacités des différents modes de transport ainsi qu’une meilleure fluidité. De plus, le report des cyclistes roulant actuellement sur des voies principales non aménagées vers des voies secondaires à plus faible trafic, équipées quant à elles de voies aménagées, permettra à la fois d’apaiser les relations entre usagers et la sécurité de ceux-ci.

Les différents modes de transports doivent être considérés comme des composants d’un système global; il est indispensable de les développer dans un esprit de complémentarité et non pas de les opposer.

Un OUI franc et massif de la population helvétique permettra de valider cette logique.


Source image tdg.ch

Événements autour du vélo

Autres articles

 

Contribution fédérale aux PA3* : Genève demande le maintien de ses projets.

Stupeur et tremblements: début 2018, Genève apprend que la Confédération n’a pour l’heure retenu qu’un sixième de tous les projets de mobilité soumis à cofinancement pour la période 2019-2022.
De surcroît, près de la moitié du montant total accordé, soit 17 millions de francs, concerne une série de petites mesures de mobilité douce.

Les principales raisons de non-entrée en matière sont le degré de maturité jugé insuffisant, le fait qu’une mesure est coordonnée avec une autre mesure prévue dans un horizon de réalisation plus lointain, ou qu’une mesure est sans effet significatif sur le territoire suisse.

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Choquées, les autorités genevoises sont intervenues dans le cadre du processus de consultation qui s’achevait fin avril pour tenter de convaincre les autorités fédérales de la nécessité d’augmenter leur soutien à la concrétisation des infrastructures nécessaires au développement cohérent de la région.

Le TCS Genève a exprimé son soutien au Canton et l’a invité à négocier, en particulier, la requalification de trois projets prioritaires, à savoir le réaménagement de la place de Carantec, au Grand-Saconnex, la construction d’un axe tram entre la place des Nations et le parc-relais «P47» du Grand-Saconnex et l’aménagement d’un axe fort de transports en commun entre Genève et Vernier.

PA3 – PROJET D’AGGLOMÉRATION DE 3E GÉNÉRATION
Historiquement, les projets d’agglomération (PA) répondent à une volonté de la Confédération d’assurer le développement cohérent des villes, en se basant sur l’articulation urbanisation, transports et emplois. On soumet à la Confédération un certain nombre de mesures que les agglomérations s’engagent à réaliser en contrepartie de la participation à leur financement.

L’impact d’un projet et son rapport coûts-utilité déterminent son cofinancement. Depuis 2008, 5,7 milliards de francs, puisés dans le Programme en faveur du trafic d’agglomération, ont été alloués à des projets urgents lancés dans le cadre des projets d’agglomération des deux premières générations.

L’agglomération franco-valdo-genevoise s’est vu attribuer 850 millions qui ont été répartis entre la liaison ferroviaire Cornavin- Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), le tram Cornavin-Meyrin-Cern et le tram Cornavin-Onex-Bernex. En janvier 2018, le Conseil fédéral a proposé de débloquer une enveloppe supplémentaire de 1,12 milliard de francs pris sur le nouveau Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), pour cofinancer les projets de troisième génération.

Navette lacustre Anières-Versoix un projet logique

Le relatif éloignement entre Anières (et les villages voisins) et le reste du canton, de même que les conditions de circulation difficiles, parlent en faveur d’une liaison lacustre «haute» avec la rive droite.

Accéder à la gare de Versoix en une vingtaine de minutes permettra aux habitants de la zone de réduire considérablement le temps de certains de leurs trajets, notamment en direction du canton du Vaud et du reste de la Suisse. Le lien rapide avec le réseau CFF couplé au démarrage du Léman Express le 11 juin assure une cohérence de l’offre.

Le gain de temps pour relier Versoix est d’au minimum 20 minutes par rapport à l’option routière la plus optimiste; aux heures de pointe, il peut même tripler.

Les débarcadères de la Compagnie générale de navigation sur le lac Léman (CGN) existent et les besoins d’aménagements complémentaires sont très modestes. La question de l’accès à la zone d’embarquement mérite une attention particulière: la commune d’Anières annonce avoir identifié plus de vingt places de stationnement disponibles pour les usagers; mais il est clair que cette solution n’est que partielle et qu’elle doit impérativement être complétée par d’autres mesures. Afin d’assurer la tranquillité des
lieux, l’adjonction d’une navette depuis les P+R environnants fait sens, de même que la pose de stations pour vélos en libre-service sur chaque rive (des vélos électriques sont déjà à disposition à la Mairie d’Anières et le réseau pourrait être complété au débarcadère).

Utiliser le lac comme voie de communication tombe sous le sens, en particulier aux confins du canton. Ce projet-pilote, prévu sur deux ans, permettra de clarifier la question de l’adéquation entre l’offre et la demande. La CGN met à disposition une vedette «Col-Vert» pour ce test, avec la possibilité de se doter d’un navire plus moderne en cas de pérennisation de la ligne. Le financement étant assuré, il est à espérer que les Anièrois(es) s’accorderont pour permettre d’inaugurer cette nouvelle traversée cet été.

Henri-Pierre Galletti


Les deux-roues bientôt autorisés sur les voies de bus ?

Des phases de test sont actuellement en cours.

scooter voie de bus

 

Le nombre de deux-roues motorisés a littéralement explosé ces dernières années à Genève. Aujourd’hui, ce sont plus de 55’000 motos et scooters immatriculés dans le canton qui sillonnent les routes. Afin de fluidifier le trafic et faciliter les déplacements, la direction générale des transports (DGT) a souhaité prendre exemple sur d’autres villes telles que Londres ou Baden en Suisse, en autorisant l’emprunt de certaines voies de bus.

Après avoir identifié les emplacements où une telle solution est techniquement et sécuritairement possible, le conseiller d’Etat Luc Barthassat a officiellement lancé le premier test le 14 août 2017 sur la route des Jeunes aux Acacias, sur le tronçon entre le parking P+R Etoile et le carrefour avec l’avenue Vibert, dans le sens Acacias-Bachet. La signalisation a été adaptée avec l’ajout d’un panneau et de marquage au sol.

Le deuxième test débute ce vendredi 13 avril sur la route de Ferney, au Grand-Saconnex. Le tronçon concerné se situe entre le rond-point de la jonction autoroutière du Grand-Saconnnex et la place de Carantec dans le sens entrée de ville. Ici aussi, une signalisation spécifique a été installée. Le but de ce test est de vérifier la pertinence de la mesure dans des conditions différentes du premier essai. L’impact sur la vitesse commerciale des transports publics et la fluidité du trafic seront attentivement analysés. Un bilan sera établi après trois mois.

Les tronçons concernés

troncon acacias voie de bus

 

Route des Jeunes (depuis le 14 août 2017)
Tronçon entre le parking P+R Etoile et le carrefour de l’avenue Vibert.
(dans le sens entrée de ville)

 

troncon grand saconnex voie de bus

 

Route de Ferney (dès le 13 avril 2018)
Tronçon entre le rond-point de la jonction autoroutière du Grand-Saconnnex et la place de Carantec.
(dans le sens entrée de ville)

Répression des scooters équipés d’échappements non-homologués ou trafiqués

Le TCS Genève se préoccupe de la répression des détenteurs ou utilisateurs de scooters équipés d’échappements non homologués ou trafiqués.

scooter bruyant

 

Nous avons constaté qu’un certain nombre de ces véhicules sont malheureusement non­ conformes et causent des nuisances sonores considérables. Nous souhaitons rappeler que les échappements du type, notamment, de la marque Akrapovic ne sont pas tous homologués.

Par ailleurs, certains utilisateurs des équipements homologués d’origine suppriment ensuite le réducteur de bruit. Des sites et des vidéos sont légion sur le net où est expliqué comment supprimer le dispositif « noise reduction », appelé aussi parfois « chicane », « silencieux » ou « DB-Killer ». Nous avons constaté par ailleurs que certains utilisateurs de véhicules ayant recours à ces pratiques se conduisaient de manière irresponsable sur la route et commettaient des incivilités.

Il existe donc un intérêt public évident à réprimer ces pratiques à Genève. Le TCS est engagé avec la police, depuis plusieurs années, dans la campagne publique visant à réduire les incivilités.

Nous rappelons à toutes fins utiles que les bases légales pour sanctionner les échappements et catalyseurs non conformes sont les articles 53 et 177 OETV (Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers), ainsi que l’art. 219 de la même loi qui prévoit que sont non conformes les composants prescrits en permanence et qu’est puni de l’amende, si aucune peine plus sévère n’est applicable, quiconque-modifie illicitement un véhicule, se fait complice d’un tel acte ou incite à le commettr