Bilan de l’essai piste cyclable sur le pont du Mont-Blanc: peut mieux faire.

Il représente le poumon de la ville et fait battre le coeur des Genevois depuis des années. Reliant la rive droite et la rive gauche, il accueille plus de 70 000 passages par jour. Sur le bien-nommé pont du Mont-Blanc, voitures, poids lourds, 2 roues motorisés, piétons et cyclistes vont et viennent dans un ballet plus ou moins cadencé, dont la chorégraphie a tout intérêt à être révisée avec intelligence et doigté.

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Il est d’abord impératif d’envisager enfin sérieusement la création d’une véritable passerelle piétonne accollée au pont, côté jet d’eau. Celle-ci deviendrait un atout marquant pour le tourisme de la ville qui attire chaque année un grand nombre de visiteurs, dont la plupart se révèlent soit piétons et même cyclistes, surtout à l’approche des beaux jours.
En outre, du fait d’un tel trafic sur cet axe névralgique, une amélioration doit être apportée au niveau des quatre points d’accrochage, en amont et en aval des deux rives. Ainsi, une fois la passerelle réalisée, l’actuel trottoir côté lac, large d’environ 3 mètres, serait exclusivement dédié à la circulation cycliste bi-directionnelle. Les vélos – les plus rapides comme les plus lents – pourraient y rouler normalement et de manière continue sur tout le U lacustre.

CRÉATION D’UNE PLATE-FORME SUR LA RIVE DROITE

Actuellement, si un cycliste quitte le pont du Mont-Blanc en direction de la gare Cornavin, il se trouve dans l’obligation de traverser le quai du Mont-Blanc au feu avec les piétons. À cet endroit, ce sont donc des dizaines de personnes à pied ou à vélo qui se retrouvent coincées au même endroit. Pour sécuriser et fluidifier le passage à cet endroit-clé, s’impose la nécessité d’agrandir localement le trottoir existant en créant une
plate-forme généreusement dimensionnée, plus ou moins au-dessus du ponton flottant actuel.

PASSAGES CYCLISTES SOUS LE PONT

Pour les cyclistes circulant du quai du Mont-Blanc en direction du quai des Bergues, il serait judicieux d’élargir le ponton flottant sous le pont, actuellement destiné aux piétons, voire d’en créer un nouveau exclusivement destiné aux 2 roues. Outre le maintien d’une bonne fluidité pour le trafic automobile, cette solution permettrait aux piétons comme aux cyclistes de passer tranquillement et sans perte de temps. À noter qu’une solution comparable doit également être étudiée pour passer sous le pont en rive gauche.

ÉVITER L’HORLOGE FLEURIE

Pour les cyclistes allant du quai Gustave Ador en direction du pont, la solution idéale consiste à les faire traverser le Jardin Anglais, non pas au bord du lac mais en longeant le quai Général-Guisan, sous les arbres, puis en empruntant une voie dédiée aux 2 roues à créer entre l’arrière de l’Horloge Fleurie et le restaurant attenant. Du côté de ce site fort prisé des touristes amateurs de selfies – et donc de pauses prolongées rendant le passage aléatoire, voire dangereux –, ce nouvel aménagement est indispensable pour assurer la sécurité des uns et des autres et garantir l’accès des cyclistes au pont du Mont-Blanc.
Les idées existent donc et, pour beaucoup, les intentions sont là. Reste à s’assurer de la volonté et de l’engagement du canton et de la Ville de Genève, puis à évaluer rapidement un chiffrage des travaux à venir. Une affaire à suivre, et pas seulement par les amateurs de la petite reine…
Catherine Delaby


Pétition en faveur des deux-roues motorisés

Le TCS Genève dépose sa pétition pour « le maintien de la tolérance en matière de stationnement des deux-roues motorisés sur les trottoirs » avec plus de 5’000 signatures.

 

Pétition stationnement deux-roues motorisés

 

La section genevoise du TCS, avec le soutien de la NODE (Nouvelle Organisation des Entreprises) et de l’association RouteGenève, a déposé aujourd’hui une pétition munie de 5’044 signatures. Celle-ci demande le maintien de la tolérance en matière de stationnement des deux-roues motorisés, à la condition que subsiste un espace d’au-moins 1,5 mètre pour le passage des piétons. Elle a été déposée simultanément aux secrétariats du Grand-Conseil et du Conseil d’Etat.

Le TCS se base sur les arguments suivants :

  • Genève est la ville la plus encombrée de Suisse et très mal classée sur le plan mondial en prenant en compte la mesure du temps à l’arrêt par les GPS embarqués ;
  • dans ce contexte, l’Etat doit favoriser l’utilisation des roues-motorisés, qui occupent moins d’espace sur la voirie et diminuent les bouchons journaliers considérables existants ;
  • le nombre de places de stationnement disponibles pour ces véhicules n’est que d’environ 8’500 alors qu’ils sont 55’000 immatriculés à Genève et bien plus en comptant ceux venant de l’extérieur du canton mais y circulant ;
  • la politique de la Ville de Genève et des communes suburbaines consiste à agrandir les trottoirs au détriment des places de stationnement et des voies de circulation ;
  • la tolérance permettant aux deux-roues motorisés de stationner sur les trottoirs à la condition que subsiste un espace d’au-moins 1,5 mètre pour les piétons s’impose comme une évidence et une mesure de bon sens élémentaire ;
  •  l’article 41 al. 1 bis de l’Ordonnance sur les règles de la circulation routière dispose que des signaux peuvent autoriser expressément d’autres véhicules que les vélos à stationner sur les trottoirs, à condition que subsiste toujours un espace d’au moins 1,5 mètre pour les piétons ;
  • de tels signaux n’existent toutefois pas en Suisse (Code suisse de la circulation routière commenté Bussy & Rusconi, 4ème éd. 2015, n. 1.1.2 ad art. 41 OCR), ne permettant ainsi pas de formaliser l’autorisation prévue par la loi ;
  • dans ces circonstances, la tolérance pratiquée jusqu’à ce jour est parfaitement légale, comme l’a d’ailleurs confirmé l’Office fédéral des routes.

Formation à la conduite

DES MESURES SUR-MESURE
Le TCS soutient la conduite anticipée. Dès l’âge de 17 ans, il serait donc possible de demander le permis d’élève conducteur et de commencer les cours de conduite accompagnée. Il est également envisagé que le temps maximum entre le cours de perfectionnement obligatoire (cours 2 phases) et la réussite de l’examen pratique passe de 3 ans à 6 mois. L’accès direct à la conduite de motos (+125 cm3) serait supprimé. La Suisse se calquerait donc sur le processus européen.

NON AUX MESURES COMPLIQUÉES
En revanche, nous rejetons les idées suivantes :

  • les 2h de cours obligatoire pour faire des exercices de freinage et de conduite écologique. Ces heures séparées des autres n’ont pas de sens et engendreraient de plus un surcoût astronomique. D’autant plus que la conduite dite «écologique» comme les freinages font partie des apprentissages couramment dispensés.
  • l’exigence d’attester d’une expérience de conduite accompagnée de douze mois pour les jeunes de moins de 25 ans avant l’examen pratique.
  • l’autorisation de conduire une voiture à boîte manuelle laissée aux personnes ayant passé l’examen pratique avec un véhicule à boîte automatique.

Autant dire que le sujet est chaud et qu’il n’a pas fini de faire couler de l’encre… Et vous qu’en pensez-vous ?


Les émoluments moins chers

Mise au point avec Pierre Maudet.

Comprenez-vous les critiques qui ont été émises à propos des anciens tarifs d’émoluments en matière pénale ?

Les critiques étaient fondées dans la mesure où la hausse du montant de certaines amendes décidée en 2015, couplée avec la hausse des émoluments du service des contraventions déjà en vigueur depuis le début de l’année 2014, pouvait conduire dans certains cas au versement de montants globaux hors de proportion par rapport à la gravité de l’infraction considérée. Il s’agit d’adapter les frais des services aux réalités, de les réajuster au plus près de ce qu’ils coûtent à la collectivité et de sensibiliser la population aux coûts réels engendrés par le traitement de ces infractions.

Sur quel(s) principes le Conseil d’Etat a-t-il établi les nouveaux tarifs ?

Le Conseil d’État a fait procéder à une analyse juridique et financière de la question, qui a permis de proposer un nouveau barème fortement réduit. Concrètement, le barème actuel, composé de 5 paliers forfaitaires avec des émoluments échelonnés entre 50 fr. et 500 fr., est remplacé par un nouveau barème à six paliers forfaitaires avec des émoluments échelonnés entre 20 fr. et 150 fr.

Dès quelle date ces nouveaux tarifs sont-ils applicables ?

Ces nouveaux tarifs sont applicables depuis le 1er janvier 2017.

Est-ce qu’à votre avis les justiciables paieront des émoluments qui correspondent au coût réel du travail administratif correspondant pour l’Etat ?

Il est communément admis que les émoluments constituent une contre-prestation de droit public pour l’activité déployée par l’État. Les émoluments doivent respecter trois principes: celui de la légalité, celui de la couverture des frais et celui de l’équivalence, à savoir que chaque émolument doit être en rapport avec la valeur objective de la prestation fournie par l’État et rester dans des limites raisonnables. Les nouveaux tarifs des émoluments ont été calculés en conséquence. En outre, il est possible de prévoir des émoluments plus élevés pour les affaires les plus importantes.

N’y a-t-il pas un impôt déguisé derrière les émoluments ?

Il ne s’agit assurément pas d’un impôt puisqu’ils ne sont pas fixés selon le revenu individuel de la personne concernée. Les émoluments ne devraient pas non plus apparaître comme une source de recette supplémentaire attendue. De ce point de vue-là, j’ai toujours considéré qu’il était ambivalent pour ne pas dire franchement contestable de budgéter des recettes en la matière, car c’est un peu comme si l’autorité faisait le pari d’une incivilité rentable et fixait un objectif financier à atteindre, alors même que l’objectif serait de ne plus avoir à décerner d’amendes en raison de l’absence d’infractions. En réalité, s’agissant des émoluments, chaque infraction génère un travail administratif qui doit être rétribué à sa juste valeur et sans préjudice pour les contribuables qui n’ont pas fauté, eux.