Les vélos-cargos en libre-service déboulent à Genève

Genève est désormais au diapason des 40 autres villes, car aujourd’hui, le canton a inauguré l’un des plus grands réseaux de partage de vélos-cargos électriques de Suisse.

Notre cargovélo s’appelle Gustave!

Mis sur pied par l’Académie de la mobilité du TCS et le fonds de soutien Engagement Migros, carvelo2go propose un réseau de location de vélos-cargos électriques fonctionnant de manière analogue au partage de voitures Mobility. Soutenue par le programme SuisseEnergie, l’offre carvelo2go a déjà séduit 40 villes, dont Bâle, Berne, Fribourg, Lausanne, Neuchâtel, Vevey et Zurich.
«Les vélos-cargos électriques facilitent la mobilité quotidienne, ménagent les ressources et le climat et font la joie des utilisateurs et utilisatrices, surtout quand ils sont partagés», voici comment Dr Jörg Beckmann, directeur de l’Académie de la mobilité s’explique le succès de l’offre.

Les villes de Genève et de Carouge offrent cette possibilité à leurs habitants en mettant à leur disposition 12 vélos-cargos électriques. 8 autres seront mis en service d’ici au printemps 2019. Au total, la flotte genevoise comprendra donc 20 vélos-cargos électriques.
Au niveau technique, cette flotte sera entretenue par l’organisation «Genèveroule», qui participe au réseau d’hôtes avec ses stations Montbrillant et Terrassière, ainsi que par le magasin de cycles «Bikes2fold». La Ville de Genève soutient financièrement la mise en oeuvre de l’offre à travers son programme d’innovation sociétale «G’innove». Pour Sandrine Salerno, conseillère administrative, «ce projet, en plus d’être innovant, s’inscrit parfaitement dans la politique de la Ville en matière de développement durable. Il offre une alternative écologique à la voiture, profite aux entreprises locales partenaires et permet de réduire les nuisances sonores comme atmosphériques  ».

Une solution de rechange pour nos déplacements
Ces vélos spéciaux ont la particularité, en plus d’être électriques, d’être équipés à l’avant d’un grand box où l’on peut transporter une belle quantité de marchandises ou alors spécialement conçu pour emmener nos chères petites têtes blondes.
Particulièrement adaptés à la topographie de notre pays, ces vélos-cargos apportent une aide aux acteurs économiques et améliorent leur mobilité et leur accessibilité. Ils constituent également une alternative judicieuse au trafic individuel motorisé.
Les entreprises et les particuliers ont déjà largement adopté ce nouveau moyen de locomotion.

Engouement en Suisse et à l’étranger
À l’étranger, DHL utilise ces vélos-cargos dans les villes aux Pays-Bas pour livrer à sa clientèle. En Autriche, les livreurs de repas de la ville de Vienne sont en moyenne 20% plus rapides qu’en voiture, et l’image de marque sympathique de l’engin leur apporte un surcroît de commandes de 4%.
En Suisse, l’engouement est aussi spectaculaire. La Poste, par exemple, est devenue sponsor de ce programme, car «la durabilité fait partie intégrante de la culture d’entreprise et de la démarche de gestion de la Poste», explique Oliver Flueler, porte-parole du géant jaune. «Le concept Carvelo2Go a intéressé Manor à Lausanne», indique Emilie Mathys, PR et Media Officer, car «il représente une solution supplémentaire offerte à nos clients pour transporter leurs courses, et qui plus est, c’est écologique et pratique». «Les déplacements en vélo-cargo sont devenus une habitude agréable et même une grande joie quotidienne pour nos enfants», souligne Simone Sauter, mère de famille et spécialiste en communication à Köniz. «Le vélo-cargo est génial pour ma profession», lance Sabina Fankhauser, créatrice culturelle à Zurich. Le Café des Artisans a été séduit par l’initiative. Ignazio, l’un des tenanciers, insiste sur «le fait que les cuisiniers peuvent l’utiliser pour aller faire quelques courses». Carvelo2go, qui s’est implanté au mois de mai à Bellinzone (Tessin), comptera, d’ici à la fin 2018, 220 sites dans 18 cantons. Ce qui lui permet ainsi de consolider sa position de leader mondial des plateformes de partage de vélos-cargos électriques.

En pratique
Après s’être enregistrés sur la plateforme carvelo2go.ch ou sur l’appli, les utilisateurs peuvent réserver leur vélocargo à un tarif horaire avantageux.
Les vélos-cargos sont stationnés à proximité d’établissements locaux jouant le rôle d’hôtes et remettant les clés et les batteries aux utilisateurs. Ces établissements bénéficient en contrepartie d’une utilisation gratuite des vélos-cargos pour satisfaire leurs propres besoins de transport et deviennent ainsi de véritables ambassadeurs du service dans leur quartier.
Les utilisateurs peuvent opter pour l’abonnement demi-tarif, qui leur permettra de faire de belles économies. Les membres du TCS bénéficient par ailleurs d’un rabais de 50% sur leurs réservations (tarifs).


Utiliser les routes contre le réchauffement climatique

Des mesures innovantes pour l’avenir.

Le projet Wattway, la route du futur ?

C’est un fait, les pics de température s’intensifient et se multiplient partout sur le globe. Lors de ces fortes chaleurs, les villes suffoquent, la qualité de l’air se dégrade et les citadins trinquent. En dehors des grands centres urbains, on n’est pas mieux loti : la sécheresse ronge le paysage, favorisant les incendies et impactant lourdement la biodiversité. Pour essayer d’atténuer les effets de ces hausses du mercure qui, hélas, se banalisent, certaines villes prennent des mesures parfois surprenantes.

UNE SOLUTION PARISIENNE
Vous connaissez sûrement le principe de circulation alternée, pratiqué notamment par les Parisiens lors d’épisodes de pollution accrue. Pour rappel, il s’agit de diviser le trafic de moitié: «les véhicules légers (voitures, scooters et motos) aux immatriculations impaires circulent les jours impairs, et les immatriculations paires les jours pairs», et cela jusqu’à ce que la mesure de crise soit levée.

UNE PROPOSITION AMÉRICAINE : DES ROUTES BLANCHES CONTRE LA CHALEUR
À Los Angeles, on pense que la solution pourrait venir de la route elle-même. La ville californienne, qui par ailleurs fait face à de sérieux problèmes d’approvisionnement en eau, cherche activement à abaisser les températures de ses «îlots de chaleur urbains», des zones situées en plein cœur de la ville qui se caractérisent par une élévation localisée de la température. Pour lutter contre ces points chauds qui dépassent facilement les 40° en été, la «Cité des Anges» a simplement décidé de recouvrir ses routes avec un revêtement blanc. Une méthode somme toute assez rudimentaire, mais bigrement efficace.

En effet, une route classique, au bitume anthracite, absorbe jusqu’à 95% des rayons du soleil, alors que le blanc les renvoie. Les premiers tests effectues en août 2017 sont très encourageants: les températures enregistrées aux abords des routes traitées ont immédiatement baissé de 6 à 7°C. Cerise sur le capot, cette peinture nouvelle génération n’aveugle pas les usagers. L’expérience pilote de Los Angeles est donc prometteuse. Combinées à une généralisation des toits végétalisés, ces chaussées fraîches pourront considérablement améliorer la qualité de vie des citadins et potentiellement aider à freiner le réchauffement climatique, même si ce n’est qu’à dose homéopathique.

Les climatosceptiques les plus cupides seront sans doute plus sensibles à l’aspect financier de la démarche. Aux USA, elle permettrait d’économiser près de 750 millions de dollars par an pour l’utilisation de l’air conditionné! A savoir que ce traitement coûte actuellement 40 000 dollars par mile (1,6 km) pour une durée de vie estimée à 7 ans.

Il y a quelques années, deux scientifiques préposés au laboratoire californien «Lawrence Berkeley» avaient calculé le bilan énergétique d’une ville repeinte en blanc, du macadam aux toitures. En théorie, une cité entièrement décolorée pourrait compenser 44GtCO2 (gigatonnes de CO2) par année, voire 57GtCO2, en ajoutant les bénéfices imputables à une réduction de l’utilisation de la climatisation.

LES ROUTES COMME SOURCE D’ÉNERGIE
Évidemment, en matière d’écologie, comme dans bien d’autres domaines, il y a tout et son contraire. Alors que certains s’affairent à refroidir les routes, d’autres préfèrent exploiter pleinement le potentiel du pavé ardent en le truffant de cellules photovoltaïques. Vous l’aurez compris, il s’agit ici de transformer nos tronçons routiers en panneaux solaires géants. La concurrence fait rage et plusieurs projets de routes solaires sont actuellement à l’étude dans différentes régions du globe.

Les précurseurs se trouvent probablement dans l’Idaho. Julie et Scott Brusaw planchent sur le sujet depuis dix ans à travers leur société «Solar Roadways», mais ils ont récemment été supplantés par la France, première à lancer un test d’envergure dans la petite commune normande de Tourouvre-au-Perche. Le 22 décembre 2016, la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal y inaugurait le premier kilomètre de route solaire du monde, totalisant 2800m2 de panneaux photovoltaïques sponsorisés par l’État à hauteur de 5 millions d’euros… On est bien loin des 25 000$ au kilomètre des routes blanchies.

Le projet, baptisé Wattway et qui a nécessité cinq années de recherches, est le fruit d’une étroite collaboration entre l’entreprise de travaux publics Colas (groupe Bouygues), de l’Institut national de l’énergie solaire (INES) qui groupe le Commissariat à l’ànergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et l’Université de Savoie. Le grand défi de Wattway consistait principalement à développer des cellules capables de résister à une circulation soutenue, comprenant des passages fréquents de poids lourds, mais également d’assurer aux usagers un revêtement offrant une adhérence optimale.

Au niveau de la productivité, 20 m2 suffiraient à couvrir les besoins en électricité d’un foyer (chauffage non compris) et le tronçon entier générerait assez d’énergie pour assurer l’éclairage public d’une petite ville de 5 000 habitants. Plus d’une année après sa mise en service, le kilomètre solaire a presque atteint ses objectifs, produisant entre 85 et 90% de la quantité d’énergie prévue, notamment en raison de quelques intempéries qui ont fait disjoncter l’installation. Près de 17 fois plus chère qu’une centrale solaire classique, la route photovoltaïque doit maintenant se développer suffisamment pour faire baisser les coûts, mais également répondre à certaines interrogations, comme la durée de vie de ses composants, leur résistance aux températures extrêmes ou comment assurer la production d’énergie lorsque la route est recouverte de neige ou de feuilles mortes.

UNE COMBINAISON GAGNANTE?
La véritable solution se situe peut-être à mi-chemin entre les deux. En octobre 2014, l’institut CSEM présentait à Neuchâtel des panneaux solaires de couleur blanche, en première mondiale. Nous serait-il possible d’envisager des routes solaires blanches, qui, en plus de rafraîchir l’atmosphère des villes, permettraient de produire de l’énergie? Si la réponse est oui, c’est là la promesse d’un avenir plus vert.

Leila Roelli


 

Les stations-services du futur

Vers une multiplication des offres.

station service 1

 

«Sans les stations-service, il n’y aurait pas de possibilités de mettre les innovations au service des consommateurs.» Le président de l’Union pétrolière Daniel Hofer observe qu’elles sont toujours en mouvement. Voici comment l’avenir se présente à plus ou moins long terme.

DU CÔTÉ DE L’ÉNERGIE

Le présent: essence, diesel, gaz naturel, synthétiques
Actuellement, la base est toujours constituée par l’essence et le diesel. Le gaz naturel s’y ajoute souvent. Avec la même technologie, on pourrait voir arriver des carburants synthétiques (lire l’encadré à ce sujet).

LE FUTUR, L’ÉLECTRICITÉ ET HYDROGÈNE

Électricité
Des stations de recharge pour véhicules électriques vont se répandre. On en trouve déjà sur les autoroutes. Vont-elles se multiplier? Probable. Y aura-t-il différents systèmes? Difficile à prévoir, il est certain que la «recette Tesla», avec ses propres chargeurs, ne pourra pas devenir la règle. Des bornes rapides en côtoieront d’autres, plus lentes.

Hydrogène
L’hydrogène présent dans une seule station Coop ouverte au public à Dubendorf, il n’est pas près de s’installer partout. Tout le monde s’accorde à dire qu’il est prometteur, à la condition d’être renouvelable. Donc, produit par catalyse de l’eau, au moyen de l’électricité excédentaire des éoliennes et des panneaux solaires. Une station coûte très cher. Les investisseurs attendent que les voitures à pile à combustible deviennent plus nombreuses et les constructeurs attendent que les stations de recharge permettent une utilisation pratique. Il faudra un coup de pouce étatique pour sortir de cette spirale.

À CÔTÉ DE L’ÉNERGIE, UN CENTRE MULTIFONCTIONS

Les shops, si pratiques
Depuis quelques années, on a assisté à des changements majeurs. Des commerces se sont installés. De plus en plus complets, ce qui fait qu’il n’est pas rare d’y voir des clients qui n’ont pas besoin de faire le plein de carburant.

Loisirs, travail, détente
Avec les recharges de voitures électriques, qui prendront plus que les quelques minutes d’un plein d’essence, il faudra offrir davantage. Les idées ne manquent pas. Ce seront des stations de travail connectées, des installations pour faire de l’exercice ou pour se relaxer. L’offre commerciale pourrait s’étoffer. Dans certains endroits, la station-service a même adopté la poste… Un bureau de poste qui ferme pose des problèmes, les communes réagissent. C’est le cas à Lonay, avec pour corollaire des jours et des heures d’ouverture élargis.

 

LE COUP DE POUCE DES NORMES

Les normes d’émissions de CO2, sévères, vont être de plus en plus difficiles à respecter avec des moteurs classiques. Le but de ceux qui fixent les règles n’est pas de faire payer des amendes aux constructeurs, mais bien de les inciter fortement à trouver les meilleures solutions.

La phase transitoire est facile à observer: les voitures hybrides, électrique-essence comme chez Toyota, ou électrique-diesel comme chez Mercedes-Benz. Complément pour ceux qui disposent d’une prise électrique: l’hybride rechargeable,
dont l’autonomie ne cesse d’augmenter. Avec 50 km, on peut se passer du moteur thermique quand on est pendulaire.

La voiture électrique figure déjà au catalogue de nombreuses marques. Elle va continuer sa progression. Son autonomie réelle, de 200 km pour les premières, va atteindre près de 400 km.

L’hydrogène représente l’avenir. En poussant sa production par catalyse (et non en utilisant de l’énergie fossile comme le gaz naturel), on favorise des véhicules qui n’émettent que de la vapeur d’eau. Avantages: une puissance confortable, une pile à combustible sensiblement moins lourde que les batteries et une autonomie dépassant facilement les 400 km. Cerise sur le gâteau: le plein ne prend que quelques minutes.

 

LE CARBURANT SYNTHÉTIQUE POUR RÉDUIRE LE CO2

Les recherches sont discrètes, mais prometteuses. Le constructeur Audi mise sur les carburants synthétiques, en pariant sur leur compatibilité avec les voitures actuelles. Ils peuvent être produits à partir de biomasse par exemple, ou de CO2, d’eau, et d’électricité excédentaire provenant des éoliennes ou des panneaux solaires.

En France, la société Global Bioenergies produit une essence classique mélangée à environ 34% d’isobutane, obtenu à partir de la surproduction du sucre issu de mélasses de betteraves, de résidus de maïs ou de blé.

Audi a également mis au point un diesel synthétique. Mercedes-Benz suit sa propre voie avec un gazole tiré du méthanol cellulosique. Il provient de déchets agricoles, notamment de la paille, et ne concurrence pas l’alimentation humaine ou animale. Renouvelables, moins de particules, neutres en CO2, les carburants synthétiques pourraient faciliter la transition vers une mobilité sans émission. Cela permettrait, surtout, de conserver la technologie des moteurs classiques, qui n’a pas dit son dernier mot.

Gil Egger


Source photographie : Egger-DR

Ces voitures que l’on partage

Comment disposerons-nous d’une voiture demain ? Différents concepts innovants vont tous dans le même sens: celui de la souplesse.

 

Une partie importante de la population des villes ne possède plus de voiture privée. Ce qui ne veut pas dire qu’elle ne se déplace qu’autrement. Simplement, toutes sortes de possibilités naissent. Le partage, ou car-sharing, en est une. D’autres multiplient les formes de leasing ou de location.

LE LEASING PARTAGÉ
Lara, sur le site qui propose du leasing partagé, dit: «Une jeune femme au volant de SA Ferrari, qui ne trouve pas ça sexy?». Elle paie déjà un leasing pour sa Mini Clubman. Pour le même prix, elle va avoir en plus une Ferrari, rouge bien sûr, une semaine par mois. De son côté, Alan veut un SUV BMW X3 du lundi au jeudi pour son épouse. Une telle souplesse paraît idéale, encore faut-il que le véhicule soit occupé à 100%, donc partagé entre deux, trois ou quatre personnes, sans quoi le système n’aurait pas de sens. Pour donner une idée, avoir sa Ferrari une semaine par mois demande un apport de 31 924 frs. et un coût mensuel de 1057 frs.

Pour disposer d’un break VW Golf Variant du jeudi au dimanche, l’apport est de 3969 frs. et la mensualité de 183 frs. Un SUV BMW X5: d’abord 8246 frs. puis 274 frs. par mois pour une semaine sur quatre. En réalité, cette forme de partage est intéressante pour les personnes qui ont une vie et des besoins de déplacement réguliers et faciles à programmer tout au long de l’année. Une telle solution peut aussi intervenir dans le cadre d’une entreprise, qui aurait l’utilité d’un fourgon en des temps bien déterminés. Toute la question est de réunir d’autres amateurs des mêmes véhicules à d’autres moments, ce qui semble délicat dans un pays somme toute assez petit. Une innovation à suivre.

JE CHOISIS MON AUTO
Autre possibilité, connue sous le nom de «flat rate» ou «flat fee» (qu’on peut traduire par loyer fixe), qui permet de choisir librement son modèle. À New York, Dallas et Los Angeles, par exemple, le système BOOK By Cadillac offre, pour un prix de 1500 $ par mois, de changer dix-huit fois de modèle en un an, sans limites de kilométrage et sans aucun autre frais que le carburant.

Il suffit de choisir la Cadillac et la période, ensuite de quoi la livraison est assurée au domicile. Deux variantes pour Porsche Passport: avec le choix de huit modèles pour 2000 $ par mois, de vingt-deux pour 3000 $. Un premier essai a été lancé à Atlanta. Il permet de réserver un SUV pour la semaine, une 911 pour le week-end, ou toute autre combinaison selon son plaisir.

Ces deux exemples passent évidemment par une application, qui gère la réservation sur le smartphone, avec prise de rendez-vous pour
la livraison ou la reprise de la voiture.

L’AVIS DES IMPORTATEURS
Séduisant? Nous avons posé la question à François Launaz, président d’«auto-suisse», qui groupe les importateurs.

QUE PENSEZ-VOUS DU SYSTÈME EN PHASE DE TEST AUX ETATS-UNIS?
Cette possibilité de grande liberté du choix de voiture est adapté aux USA, qui ont des concessions d’une taille respectable. Une seule d’entre elles peut vendre autant de voitures en un an qu’un importateur en Suisse. Le système de Porsche à Atlanta ne pourrait pas vivre en Suisse. Aucun concessionnaire ne pourrait proposer un choix d’une vingtaine de modèles à de nombreux clients. Les passionnés de la marque en changent assez souvent; dans notre pays, je ne suis pas sûr qu’une telle location leur convienne. De plus, ce système incluant tous les services, y compris la livraison à domicile, coûte évidemment assez cher.

Y A-T-IL DES ÉQUIVALENCES EN SUISSE?
Cela fait longtemps que nous connaissons le full leasing. Un prix fixe qui comprend tous les services, mais bien entendu pour une seule voiture.Je ne pense pas que les importateurs seraient actuellement prêts à aller au-delà en proposant un éventail d’autos. Pour le reste, il est vrai que les habitudes ont changé. Nous devons constater que les distances pour aller au travail se sont considérablement allongées, tout comme les horaires. Et les manières de se déplacer se sont diversifiées, avec le car sharing et toutes les formes de mobilité partagée, les transports en commun, etc.

On ne pourra pas se contenter de laisser faire, sans augmenter les infrastructures pour répondre aux besoins. On ne pourra pas changer les habitudes sans, par exemple, modifier la manière d’organiser le travail. Le fait de posséder un véhicule, de le partager, de le louer, n’est que la partie individuelle du problème, sur le plan général il n’y a pas de solution en dehors d’une amélioration des infrastructures. L’augmentation du temps passé dans les bouchons et l’engorgement des transports publics devraient inciter à agir de manière décidée.

Gil Egger


Les routes du futur seront-elle toutes piézoélectriques ?

La piézoélectricité, vous connaissez? C’est la propriété que possèdent certains corps de se polariser électriquement lorsqu’ils subissent une contrainte mécanique… autrement dit: quand on presse dessus. Il vous est peut-être même déjà arrivé d’expérimenter ce phénomène, en utilisant une cuisinière à gaz par exemple. En appuyant sur le bouton d’allumage, on produit une tension électrique qui se décharge d’un seul coup sous forme d’étincelle. C’est de la piézoélectricité et son potentiel est énorme!

DE LA PISTE DE DANSE À L’AUTOROUTE
Un des premiers à l’avoir compris, c’est Daan Roosegaarde, un artiste Néerlandais féru d’innovations technologiques, d’autant plus si elles s’inscrivent dans la durabilité. En 2008, une année après avoir fondé Studio Roosegaarde, un bureau de design expérimental, il crée Club Watt, une discothèque dont le dancefloor récupère l’énergie des pas des danseurs et la transforme en électricité pour éclairer la salle. L’installation fait grand bruit et encourage son créateur à multiplier les projets, notamment en élargissant son champ d’action au trafic routier.

Imaginez qu’on applique ce principe à tous les lieux fréquentés, du supermarché aux gares et aéroports, aux routes, pistes cyclables et pourquoi pas, aux parcours Vita! Ces lieux publics et voies de communication seraient directement illuminés grâce à l’énergie produite par leurs usagers, au moment strict où ces derniers en ont besoin. Car voilà tout l’intérêt de ce concept, l’énergie produite par l’utilisateur, comme l’envisage Roosegaarde, sert directement à éclairer la portion de route ou la zone élargie sur laquelle il se déplace. Sans présence, sans force exercée sur les cellules, les lampadaires demeurent éteints. Si les cellules piézoélectriques venaient à se répandre, il n’y aurait plus de tunnels illuminés 24 heures sur 24 ou de ruelles désertes éclairées dans le vide. Mieux encore, le surplus d’électricité généré par le système serait directement réinjecté dans le réseau pour alimenter les villes alentours. Cerise sur le gâteau, Daan Roosegaarde a même imaginé coupler piézoélectricité et force du vent en semant de mini éoliennes le long des autoroutes, mais également à intégrer des peintures thermiques à la chaussée pour alerter le conducteur en cas de verglas via de larges flocons phosphorescents incrustés sur la route.

DES DOS D’ÂNE PIÉZOÉLECTRIQUES
Les formidables perspectives de la piézoélectricité ont motivé d’autres entreprises que le Studio Roosegaarde à investir dans le domaine. Ainsi, en Italie, la start-up lombarde Underground Power a été plusieurs fois récompensée pour la création de ralentisseurs piézoélectriques.

La structure, baptisée Lybra, intègre des cellules ultra-résistantes qui se placent en amont de ralentisseurs, de croisements où de giratoires fréquentés. Ces cellules récupèrent l’énergie dégagée par les véhicules en forte décélération, énergie qui est ensuite transformée en électricité.

Après dix ans de recherches et de tests, les six premiers modèles devraient être installés prochainement à Concorezzo en Italie, sur la route qui relie Monza à Trezzo. Underground Power estime que s’il est situé dans un tronçon fortement fréquenté, comme une zone de péages ou une sortie d’autoroute, un ralentisseur pourrait générer jusqu’à 100 000 kWh par an, soit exactement la quantité d’énergie produite par 19 tonnes de pétrole. De quoi couvrir les besoins en électricité de près de 40 ménages.

Autre pionnière de la piézoélectricité, l’entreprise Innowattech qui a développé et testé un système similaire sur des tronçons routiers étendus. Selon cette société israélienne, une portion d’autoroute de 1 km équipée de cellules piézoélectriques pourrait, à elle seule, produire près de 200 kWh/h, à la condition d’enregistrer un trafic minimum moyen de 600 véhicules par heure roulant à plus de 72 km/h.

UNE SOLUTION DURABLE À DÉVELOPPER
Les chaussées piézoélectriques, à l’instar des routes solaires, semblent avoir encore de la peine à convaincre les collectivités, qui s’interrogent sur le rendement réel et la résistance des équipements,bien que les premiers essais soient plutôt concluants. Il faudra donc s’armer de patience, mais on peut avoir bon espoir que ces routes du futur trouvent leur place dans le paysage urbain de demain.

Leila Rölli


« Mobility pricing », ça sonne bien, mais…

Le défi, c’est aussi sans doute ce qui motive celles et ceux qui choisissent de se déplacer aux heures de pointe: c’est tellement sympa de se retrouver dans des bouchons!

Là, c’est une véritable punition qu’on voudrait infliger à travers le principe de la mobilité tarifée à tous ceux qui roulent pour se rendre à leur travail ou en revenir et qui n’ont pas vraiment le choix de leur horaire. Même les CFF y songent… Camouflet infligé au passage aux entreprises qui pourraient bien, après tout, convoquer leurs collaborateurs à 10h30, 15h15 ou 2h du matin… Variante… ou complément, la proposition de l’Office fédéral des routes de remplacer la vignette par une taxe au kilomètre, histoire de punir non seulement ceux qui se déplacent à certaines heures, mais tous ceux qui roulent beaucoup. Comme si derechef cela ne résultait que d’un choix! Nous l’avons écrit en préambule: toutes les mesures visant à modérer le développement du trafic ne sont pas à condamner sans réflexion. Mais on n’ose imaginer un monde de la mobilité dans lequel tout ce qui précède serait cumulé aux fins de dissuasion. Car finalement c’est bien de cela qu’il s’agit: puisqu’aucun élu n’osera jamais se faire hara-kiri en réclamant une interdiction générale des déplacements privés, d’aucuns peuvent espérer que la multiplication des chicanes et des taxes en aura raison. La vigilance s’impose donc face à un acharnement qui ne dit pas son nom.

Didier Fleck