250 places XXL au parking du Mont-Blanc : pari gagnant

Jean de Toledo aurait sans doute savouré ce moment.

Cet entrepreneur genevois visionnaire, dont le nom est forcément associé à celui d’une grande chaîne de pharmacies, a également apporté sa patte à la mobilité genevoise durant plusieurs décennies. Par exemple en créant le parking du Mont-Blanc, vaisseau-amiral du stationnement au centre-ville. Son approche était limpide: en créant des parkings souterrains, on libère de l’espace en surface, ce qui permet de réaliser des zones dédiées aux commerces et aux loisirs. Or que constate-t-on aujourd’hui?

D’abord une diminution de 16% du nombre de voitures dans les villes de plus de 100  000 habitants entre 2007 et 2015. Ensuite un fléchissement du commerce dans les rues Basses, délaissées par les clients, concurrence frontalière et situation économique obligent. Et enfin l’essor spectaculaire des deux-roues motorisés à Genève, tout comme celui de la mobilité douce complète ce bouquet de raisons qui amènent aujourd’hui l’un des deux grands opérateurs de parkings urbains du canton à repenser l’offre faite à ses usagers.Parking

L’idée pourrait presque paraître anodine. Elle l’est beaucoup moins qu’on ne le penserait au premier abord: le quatrième niveau du parking du Mont-Blanc, complètement rénové, offre depuis le début de l’année 250 places de stationnement au format «XXL», en l’occurrence d’au moins 3,50 m de largeur. Ceci équivaut à près de 50% de surface de plus qu’une place classique.

Pour la société PARKGEST, propriétaire du Parking du Mont-Blanc, cela a une conséquence directe: la suppression de 130 places, soit un peu moins de 10% du total de la capacité du parking, qui en comptait 1530. Corollaire: une place XXL coûte 25% plus cher, soit une augmentation de 80 centimes par heure. L’accès spécifique est réglé directement à l’entrée de l’étage, avec une barrière prévue à cet effet. Il est vrai que les dimensions des véhicules n’ont aujourd’hui plus grand-chose à voir avec celles de 1972, date de la construction de ce parking. À titre d’exemple, la première génération de VW Golf faisait à peine la taille d’une Polo actuelle. À cela s’ajoute l’avènement de catégories telles que les SUV et les monospaces. Il semblait donc logique d’offrir à ces conducteurs des places redimensionnées.

Oui, mais 250 places, ça n’est pas rien quand il s’agit d’assurer un taux d’occupation décent. Thierry d‘Autheville, directeur général de PARKGEST, répond à ce questionnement avec un grand sourire: «c’est un pari gagnant! Notre offre correspond clairement à une attente et l’utilisation des places XXL est en ligne avec nos ambitions. Et pas seulement pour les grands véhicules… En fait, notre profil d’utilisateurs est très éclectique; il va de la mère de famille cherchant de l’espace pour ouvrir largement et sans risques les portières à ses enfants, aux seniors à mobilité plus précaire, en passant par le propriétaire de voiture de sport ou de collection souhaitant protéger au mieux son bien».

L’avenir du stationnement en ville passe-t-il donc par une telle évolution? Sans doute, au moins partiellement. La future construction d’un autre parking souterrain, celui des Clés de Rive, nous dira s’il s’agit d’une tendance de fond. Affaire à suivre.

Henri-Pierre Galletti


Macarons de restrictions de circulation à Genève : les dessous d’une fausse bonne idée.

La question n’est pas nouvelle: l’introduction éventuelle de zones environnementales destinées à combattre la pollution induite par le trafic a déjà fait débat en Suisse. En 2010, la consultation fédérale sur le sujet avait débouché sur un large rejet, puisque seuls quatre cantons, dont Genève, en avaient accepté le principe.
Certains députés au Grand-Conseil genevois, sans doute influencés par les récentes mesures instaurées dans quelques villes de France (macarons Crit’Air) ainsi qu’en Allemagne (bannissement des vieux moteurs diesels, notamment à Stuttgart), reviennent néanmoins à la charge avec un nouveau projet de loi (PL 12196).
Pourtant, la situation helvétique est différente de celle de nos grands voisins, puisque l’air que nous respirons est globalement de nettement meilleure qualité. Décryptage d’un projet de loi ayant tous les attributs d’une fausse bonne idée et d’une potentielle nouvelle «Genferei» aux yeux de la Berne fédérale.

Une fausse bonne idée. Pourquoi ?

1. La qualité de l’air s’est nettement améliorée dans notre pays ces 25 dernières années (lire l’édition Itinéraire de février 2018 sur le sujet); les valeurs limites annuelles de protection de la santé et de l’environnement sont aujourd’hui pratiquement partout respectées. Les rares exceptions concernent quelques axes à fort trafic, en milieu urbain où, pour l’oxyde d’azote (NO2), la valeur limite de 30 μg/m³ est parfois légèrement dépassée. À noter toutefois, et ceci est particulièrement valable pour Genève, que les valeurs en moyenne annuelle sont toujours en dessous du seuil admis au niveau européen, fixé à 40 μg/m³.

les valeurs limites d'immission en Suisse

2. Mauvais coupable. Les chauffages à bois et autres feux de cheminée représentent, les jours critiques de smog hivernal, la principale source de particules dangereuses pour la santé. À Genève et pour l’ensemble de l’année 2016, la valeur limite pour les particules fines (PM10) n’a été légèrement dépassée qu’à une seule occasion, le 21 mars (station de mesure Genève Necker) et jamais pour le dioxyde d’azote.

3. Certains véhicules, certaines zones? Le projet genevois prévoit quant à lui l’introduction d’un système d’identification des véhicules par macarons, selon un principe très semblable au système Crit’Air français.

Macaron Crit'Air
Une solution pour Genève ?

Le Conseil d’Etat pourrait ainsi, en cas de pic de pollution, décréter l’interdiction de circuler à certains véhicules et sur des zones définies du territoire. En théorie, ça peut faire illusion. En pratique en revanche, le système proposé serait inefficace, car la seule prise d’influence sur la limitation du trafic automobile ne produirait au mieux que des effets minimes, voire non mesurables.

4. Plus grave encore pour ce projet de loi: il serait probablement juridiquement inapplicable. En effet, la conseillère fédérale Doris Leuthard, en réponse à une question d’un Conseiller national, précisait le 12 mars dernier que si le canton de Genève avait certes le droit de décider de la pose d’une signalisation routière d’interdiction de circuler à certains véhicules parmi les plus polluants, il ne pouvait pas le faire sur des autoroutes ni sur des routes principales, où, selon l’Ordonnance sur les routes de grand transit, la compétence fédérale prime.

5. Application compliquée. L’introduction d’un moyen de contrôle, en l’occurrence via la pose d’un macaron obligatoire sur le pare-brise de toutes les voitures circulant dans la zone concernée, ne pourrait se faire que sur décision fédérale et de manière unifiée pour l’ensemble du territoire national. Exit donc une solution régionale ouvrant potentiellement la voie à des dizaines de déclinaisons en forme de cuisine locale, au gré de la créativité de politiciens cantonaux ou communaux. Le Conseil fédéral ayant clairement rejeté un tel système de contrôle par macaron (cf: motion Allemann 17.3569), le projet genevois serait donc contraire à la décision fédérale, donc inapplicable.

6. Rappelons pour terminer que le trafic automobile privé est responsable de seulement 2,2% du total des émissions de particules fines (PM10) et de 19,6% du total des oxydes d’azote (NO2).

Force est donc de conclure que le projet de macarons genevois, disproportionné et mal ficelé, se trompe de cible. CQFD.

Sur le thème : PL 12196 modifiant la loi d’application de la loi fédérale sur la protection de l’environnement


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Les entreprises attendent des mesures concrètes. Blaise Matthey

Blaise Matthey, directeur de la Fédération des Entreprises Romandes (FER), nous répond à propos de la mobilité à Genève, en particulier du point de vue des entreprises.

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Quelle est l’ambiance générale des entreprises membres de la FER à propos de la mobilité à Genève?

La mobilité reste un dossier clé des conditions-cadres nécessaires au bon fonctionnement de l’économie. Or, se déplacer à Genève est souvent très difficile, pour ne pas dire plus. Le temps perdu dans les ralentissements et dans les embouteillages pénalise les membres de la FER Genève. Ce dernier augmente, ce qui est source de préoccupation pour les membres de notre Fédération qui n’hésitent pas à s’en plaindre auprès de nous.

Nous espérons que le nouveau conseiller d’État pourra répondre avec son administration aux attentes des entreprises en matière de mobilité durant la législature qui vient de commencer. Il s’agit d’achever le catalogue de mesures susceptibles d’améliorer le fonctionnement des entreprises. Le dialogue a été bon par le passé, même s’il y a eu des divergences sur certaines mesures proposées (cf. ci-dessous).

Quels sont les aménagements qui sont perçus comme positifs, et négatifs?

Je me permets de vous transmettre les remarques sous forme de liste, en vrac et de manière non exhaustive:

Positif

  • Tout aménagement piétonnier de qualité intégrant un stationnement à proximité. A ce sujet, nous espérons que le projet Clé de Rive puisse se concrétiser. Il serait sans doute possible d’aller plus loin en ayant un plan piétonnier cohérent. Nous en avons étudié les contours.
  • Le développement des lignes de tram pour autant qu’elles soient en site propre. Le tram en direction du Grand-Saconnex est attendu par les milieux économiques en complément de la route des Nations en cours de réalisation.
  • Le retour de certaines ondes vertes destinées à améliorer la fluidité et à minimiser les stop-and-go.
  • La réalisation de la route des Nations et le futur élargissement de l’autoroute entre le Vengeron et l’aéroport avec le réaménagement de la jonction du Grand-Saconnex.
  • La demi-jonction de Vernier-Canada et le barreau de Montfleury qui lui est lié, notamment pour soulager le tunnel de Vernier.
  • Le barreau Nord en lien avec le développement de Bernex-Nord.

Négatif

  • Le stationnement anarchique des deux-roues motorisés ou non par faute d’aménagements adéquats et par manque de contrôle.
  • Le fonctionnement actuel des douanes allant de celle de Bardonnex aux postes non contrôlés. Il faut noter que nous avons eu avec les milieux du commerce et les autorités cantonales un dialogue constructif avec le conseiller fédéral Ueli Maurer. Il restera à voir si cela se traduit par une plus grande efficacité et une nouvelle allocation des moyens. La concentration des opérations de dédouanement à Bardonnex peut conduire à une augmentation de sa congestion. Il est donc indispensable que l’application mobile «quickzoll» contribue à améliorer la fluidité pour le transport professionnel.
  • L’aménagement de certaines interfaces de transport: gare routière, gare de Cornavin, place Bel-Air… qu’en sera-t-il de la gare des Eaux-Vives?
  • Un manque de lisibilité de certains aménagements en faveur de la locomotion douce, par ex. contresens cyclables ou secteur des Quais et du pont du Mont-Blanc, en attendant la réalisation de la passerelle piétonne qui tarde beaucoup trop.

Au-delà de la circulation, comment la collaboration avec les autorités cantonales et communales se passe-t-elle?

Notre Fédération a plutôt des contacts avec l’Administration cantonale, en particulier avec la Direction générale des transports (DGT), qu’avec les administrations communales, si ce n’est parfois avec les communes de la couronne urbaine et la Ville de Genève en particulier.

Nous sommes entendus si ce n’est écoutés. Nos échanges sont réguliers, y compris avec le conseiller d’État en charge de la mobilité.

Quoi qu’il en soit, les administrations se tiennent le plus souvent à notre disposition de telle manière à ce que nous puissions informer nos membres sur les dossiers pouvant les impacter en termes de mobilité.

Nous siégeons au sein du Conseil des déplacements (CODEP).

Quelles sont les demandes des entreprises par rapport à ce sujet?

Elles concernent principalement le stationnement des véhicules professionnels et l’accessibilité des visiteurs aux différents pôles d’activité du Grand Genève. Les gênes subies par les chantiers en font également partie, même s’il s’agit d’une problématique plus ponctuelle.

La question des travaux et de leur planification est-elle un problème?

Elle a toujours été problématique, souvent par faute de coordination entre les différentes parties prenantes (Ville, Canton, SIG, Swisscom, etc.). La rive droite dans le secteur des organisations internationales et de l’aéroport, avec tous les chantiers qui vont l’affecter ces temps prochains, nous préoccupe grandement. Nous espérons que tout a été mis en place pour impacter le moins possible le déplacement des usagers dans ce secteur clé du Grand Genève, notamment pour ce qui concerne la zone de l’aéroport (fret et passagers), sans oublier l’accès aux principales zones industrielles avoisinantes capitales pour l’économie locale. Nous suivons ce dossier de près.

 Sur le plan individuel, comment vous déplacez-vous? Est-ce que vous variez les moyens de transport?

Je suis multimodal. Pour me rendre à mon bureau, en ville et à la proche périphérie, je circule en vélo électrique ou à pied. En TPG, lorsque le temps ou le lieu à atteindre ne le permettent pas. Pour les moyennes distances ou pour l’étranger, en voiture, en train, en bus ou tram et en avion. Sur le territoire national, principalement, mais pas exclusivement, en train et ensuite avec les transports publics locaux ou en taxi. Je n’aime pas perdre du temps dans les transports, raison pour laquelle ma préférence va au moyen le plus efficace.

L’accent mis sur la mobilité douce vous paraît-il approprié?

Là où l’on peut y avoir recours facilement, oui, bien entendu. En revanche, si c’est sans nuance face aux possibilités de transport existantes, pas vraiment. Je crois surtout à l’optimisation de la chaîne de transport qui doit prendre en compte l’ensemble des moyens à disposition. C’est ce que nous avons fait à la FER Genève avec notre plan mobilité il y a plusieurs années.

Oui aussi, parce que c’est précisément un moyen d’améliorer la circulation du transport professionnel et collectif, et que c’est bon pour sa santé et que cela contribue à protéger l’environnement.

Je soutiens les projets d’infrastructures en cours de développement, mais déplore qu’au centre-ville la coordination entre les services municipaux et cantonaux ne soit de loin pas optimale. Le réseau s’est beaucoup amélioré ces dernières années, mais on reste parfois pantois devant certains aménagements refaits, qui auraient pu encore améliorer la position des adeptes de la mobilité douce. Je mesure combien il est délicat de concilier tous les intérêts, mais je crois que la complémentarité doit demeurer le principe de base et doit permettre une modulation selon les zones. C’est d’ailleurs ce qu’a exprimé le peuple genevois lors de son vote sur la mobilité.

Non, en matière de comportement des nombreux usagers de deux roues, y compris ceux de la mobilité douce, qui ignorent trop souvent la LCR et constituent une source de danger pour le trafic individuel motorisé et non motorisé, piétons compris, et le trafic professionnel. Je suis un de ces utilisateurs de la mobilité douce et je vois quotidiennement ce qui se passe. J’ai le sentiment que le fait d’être en deux-roues, quel qu’il soit, signifie pour certains un droit à l’irrespect. Et c’est ce qui manque sans doute le plus pour arriver à améliorer la circulation dans les points sensibles.

Quels sont les autres sujets qui vous occupent?

J’ajoute que nous allons continuer de suivre avec attention l’application de la loi pour une mobilité équilibrée et cohérente, en particulier le catalogue des cent mesures annoncées, le planning et le financement à mettre en place pour la traversée du lac, projet que nous avons avec d’autres organisations, dont le TCS, ressuscité il y a quelques années en démontrant qu’il est réalisable et finançable. Nous soutiendrons l’élargissement de l’autoroute de contournement et la desserte de Genève Sud, à mettre en parallèle avec un éventuel usage payant de l’autoroute du pied du Salève,

ainsi que l’ensemble des mesures des 3e (en cours) et 4e  étapes (en devenir) du programme en faveur du trafic d’agglomération, sans oublier la concrétisation des projets validés lors des 1re et 2e étapes

Nous demeurons très intéressés et ouverts sur la mobilité du futur pour faire face aux besoins des usagers et selon une société 4.0: modes lacustres, télécabines, véhicules autonomes, etc.

Propos recueillis par Gil Egger

Source photographie : HRtoday.ch


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Les vélos-cargos en libre-service déboulent à Genève

Genève est désormais au diapason des 40 autres villes, car aujourd’hui, le canton a inauguré l’un des plus grands réseaux de partage de vélos-cargos électriques de Suisse.

Notre cargovélo s’appelle Gustave!

Mis sur pied par l’Académie de la mobilité du TCS et le fonds de soutien Engagement Migros, carvelo2go propose un réseau de location de vélos-cargos électriques fonctionnant de manière analogue au partage de voitures Mobility. Soutenue par le programme SuisseEnergie, l’offre carvelo2go a déjà séduit 40 villes, dont Bâle, Berne, Fribourg, Lausanne, Neuchâtel, Vevey et Zurich.
«Les vélos-cargos électriques facilitent la mobilité quotidienne, ménagent les ressources et le climat et font la joie des utilisateurs et utilisatrices, surtout quand ils sont partagés», voici comment Dr Jörg Beckmann, directeur de l’Académie de la mobilité s’explique le succès de l’offre.

Les villes de Genève et de Carouge offrent cette possibilité à leurs habitants en mettant à leur disposition 12 vélos-cargos électriques. 8 autres seront mis en service d’ici au printemps 2019. Au total, la flotte genevoise comprendra donc 20 vélos-cargos électriques.
Au niveau technique, cette flotte sera entretenue par l’organisation «Genèveroule», qui participe au réseau d’hôtes avec ses stations Montbrillant et Terrassière, ainsi que par le magasin de cycles «Bikes2fold». La Ville de Genève soutient financièrement la mise en oeuvre de l’offre à travers son programme d’innovation sociétale «G’innove». Pour Sandrine Salerno, conseillère administrative, «ce projet, en plus d’être innovant, s’inscrit parfaitement dans la politique de la Ville en matière de développement durable. Il offre une alternative écologique à la voiture, profite aux entreprises locales partenaires et permet de réduire les nuisances sonores comme atmosphériques  ».

Une solution de rechange pour nos déplacements
Ces vélos spéciaux ont la particularité, en plus d’être électriques, d’être équipés à l’avant d’un grand box où l’on peut transporter une belle quantité de marchandises ou alors spécialement conçu pour emmener nos chères petites têtes blondes.
Particulièrement adaptés à la topographie de notre pays, ces vélos-cargos apportent une aide aux acteurs économiques et améliorent leur mobilité et leur accessibilité. Ils constituent également une alternative judicieuse au trafic individuel motorisé.
Les entreprises et les particuliers ont déjà largement adopté ce nouveau moyen de locomotion.

Engouement en Suisse et à l’étranger
À l’étranger, DHL utilise ces vélos-cargos dans les villes aux Pays-Bas pour livrer à sa clientèle. En Autriche, les livreurs de repas de la ville de Vienne sont en moyenne 20% plus rapides qu’en voiture, et l’image de marque sympathique de l’engin leur apporte un surcroît de commandes de 4%.
En Suisse, l’engouement est aussi spectaculaire. La Poste, par exemple, est devenue sponsor de ce programme, car «la durabilité fait partie intégrante de la culture d’entreprise et de la démarche de gestion de la Poste», explique Oliver Flueler, porte-parole du géant jaune. «Le concept Carvelo2Go a intéressé Manor à Lausanne», indique Emilie Mathys, PR et Media Officer, car «il représente une solution supplémentaire offerte à nos clients pour transporter leurs courses, et qui plus est, c’est écologique et pratique». «Les déplacements en vélo-cargo sont devenus une habitude agréable et même une grande joie quotidienne pour nos enfants», souligne Simone Sauter, mère de famille et spécialiste en communication à Köniz. «Le vélo-cargo est génial pour ma profession», lance Sabina Fankhauser, créatrice culturelle à Zurich. Le Café des Artisans a été séduit par l’initiative. Ignazio, l’un des tenanciers, insiste sur «le fait que les cuisiniers peuvent l’utiliser pour aller faire quelques courses». Carvelo2go, qui s’est implanté au mois de mai à Bellinzone (Tessin), comptera, d’ici à la fin 2018, 220 sites dans 18 cantons. Ce qui lui permet ainsi de consolider sa position de leader mondial des plateformes de partage de vélos-cargos électriques.

En pratique
Après s’être enregistrés sur la plateforme carvelo2go.ch ou sur l’appli, les utilisateurs peuvent réserver leur vélocargo à un tarif horaire avantageux.
Les vélos-cargos sont stationnés à proximité d’établissements locaux jouant le rôle d’hôtes et remettant les clés et les batteries aux utilisateurs. Ces établissements bénéficient en contrepartie d’une utilisation gratuite des vélos-cargos pour satisfaire leurs propres besoins de transport et deviennent ainsi de véritables ambassadeurs du service dans leur quartier.
Les utilisateurs peuvent opter pour l’abonnement demi-tarif, qui leur permettra de faire de belles économies. Les membres du TCS bénéficient par ailleurs d’un rabais de 50% sur leurs réservations (tarifs).


Pourquoi voter OUI à un réseau national coordonné de pistes cyclables ?

Parlons votation. Nous en avons une, tout bientôt, le 23 septembre pour être exact. Le Conseil fédéral soumet trois objets dont un qui nous intéresse particulièrement :

Arrêté fédéral du 13 mars 2018 concernant les voies cyclables et les chemins et sentiers pédestres (contre-projet direct à l’initiative populaire «Pour la promotion des voies cyclables et des chemins et sentiers pédestres [initiative vélo]») (FF 2018 1461)

piste cyclable

Le Touring Club Suisse est clairement favorable à cette proposition de l’exécutif. Voici pourquoi nous voterons OUI:

  1. Pour la complémentarité des modes de transport. Cet arrêté fédéral complètera l’actuel article 88 de la Constitution fédérale par la définition du cadre légal de la mobilité cycliste. Cette votation s’inscrit dans une optique de mise en pratique du principe de complémentarité des différents modes de transport, étant entendu que la mobilité douce participe directement à cette multimodalité, en particulier dans les grands centres urbains.
  2. Pour une harmonisation globale. Sans remettre en cause les compétences régionales et locales, la Confédération fixera ainsi un cadre général, dans un souci d’harmonisation et de coordination minimales. La réglementation détaillée et l’exécution demeureront par contre du ressort des cantons et des communes.
  3. Pour une continuité de soutien à la mobilité douce. Rappelons que depuis 2008, la mobilité douce reçoit des contributions fédérales dans le cadre des programmes d’agglomération. Et depuis l’entrée en vigueur du FORTA (Fonds routier et pour le trafic d’agglomération) au début 2018, les cofinancements pour la promotion de la mobilité cycliste ont été clairement renforcés.
  4. Intérêt pour les automobilistes et les piétons. Cette votation revêt également un double intérêt pour les automobilistes et les utilisateurs des transports publics: la séparation des flux de trafic offre en effet un potentiel d’augmentation des capacités des différents modes de transport ainsi qu’une meilleure fluidité. De plus, le report des cyclistes roulant actuellement sur des voies principales non aménagées vers des voies secondaires à plus faible trafic, équipées quant à elles de voies aménagées, permettra à la fois d’apaiser les relations entre usagers et la sécurité de ceux-ci.

Les différents modes de transports doivent être considérés comme des composants d’un système global; il est indispensable de les développer dans un esprit de complémentarité et non pas de les opposer.

Un OUI franc et massif de la population helvétique permettra de valider cette logique.


Source image tdg.ch

Événements autour du vélo

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Claude Devillard

Le plaisir de conduire comme avant a disparu

Claude Devillard

COMMENT VOUS DÉPLACEZ-VOUS À GENÈVE ?
Quand c’est nécessaire, je prends la voiture. De mon domicile d’Onex à la gare, je circule en tram. En un quart d’heure, je suis en ville, sans problème de parking ni de stress. C’est pour moi une question de rapidité! Mes quatre enfants ont tous le permis de conduire depuis leurs 18 ans. À mes yeux, cela reste le gain d’une certaine liberté. Ils ne veulent pas avoir leur propre voiture et s’enquiquiner à chercher où parquer, ils empruntent donc celles des parents. Ils se déplacent un maximum en transports publics. Lorsqu’il le faut, ils prennent un véhicule Mobility ou ils louent une voiture pour partir en week-end.

QUEL EST VOTRE RAPPORT À LA VOITURE ?
La voiture, c’était un sentiment de liberté d’une part, et le plaisir de conduire d’autre part. Aujourd’hui je dois reconnaître que je n’éprouve plus beaucoup de satisfaction à conduire comme avant. J’envisage d’ailleurs de mettre à disposition de l’entreprise un chauffeur car, selon le parcours, le voyage en transports publics peut s’avérer compliqué. Un trajet avec chauffeur permettrait d’optimiser mon temps en lisant mes e-mails et en effectuant mes appels. Le plaisir de conduire revient lorsque l’on fait un déplacement sympathique le week-end, hors des sentiers battus, loin de la circulation et sans stress. J’apprécie! Mais pour une utilisation professionnelle, c’est insupportable!

LA MAISON DEVILLARD EMPLOIE UNE CENTAINE D’EMPLOYÉS SUR DIFFÉRENTS SITES. SONT-ILS INCITÉS À PRENDRE LES TRANSPORTS PUBLICS ?
Oui absolument, on a même une prime spéciale mensuelle pour les collaborateurs qui adoptent la mobilité douce. C’est-à-dire TPG ou vélo. Nous leur offrons l’équivalent du prix de l’abonnement TPG. Ça marche bien! Et nous avons même construit depuis un garage à vélo!

QUAND LE CEVA SERA EFFECTIF ET SI L’OPPORTUNITÉ EN VAUT LA PEINE, ENVISAGERIEZ-VOUS D’OFFRIR À VOS COLLABORATEURS FRONTALIERS CES MÊMES CONDITIONS ?
Oui, tout à fait, s’ils ne prennent plus la voiture! Toutes les mesures que nous mettons en place pour diminuer le trafic sont favorables à tous.

PARLONS DES CYCLISTES: COMMENT LES RESSENTEZ-VOUS EN VILLE DE GENÈVE ?
C’est effrayant! Je pense que la plus grande source d’anxiété pour un conducteur quel qu’il soit, c’est les cyclistes. Majoritairement, ils débouchent de nulle part, ils brûlent les feux rouges, ils ne respectent ni les trottoirs ni les passages piétons.

À PROPOS DE LA MOBILITÉ À GENÈVE ET DES PROJETS D’AMÉNAGEMENT, NOUS PENSONS À LA GARE OU À LA TRAVERSÉE DU LAC PAR EXEMPLE, QUELLE EST VOTRE POSITION ?
Je pense qu’il faut agrandir la gare puisque le transport ferroviaire va augmenter. Ce que je regrette c’est que l’on n’ait pas finalisé la «raquette» (le tracé qui va de l’aéroport à la gare). Nous aurions pu proposer un projet d’agrandissement de la gare plus raisonnable et une meilleure fluidité dans le trafic. D’autre part, il est regrettable de ne pas avoir trouvé d’accord avec la gauche et les écologistes, pour construire un pont ou un tunnel sur le lac. Éventuellement un pont à deux étages, d’une part pour les véhicules individuels et d’autre part pour les trains.

VOUS VOYAGEZ BEAUCOUP ET VOUS CONNAISSEZ SANS DOUTE D’AUTRES VILLES COMPARABLES À GENÈVE. AVEZ-VOUS UNE RÉFÉRENCE OU UN MODÈLE EN MATIÈRE D’AMÉNAGEMENTS ET D’ORGANISATION DE LA CIRCULATION ?
À Paris, Londres, Berlin, Bruxelles, je n’imagine même pas circuler autrement qu’en transports publics. Ils sont bien organisés, notamment le métro qui dispose de connexions et de plans très pratiques. Prendre la voiture n’aurait pas de sens! J’ai eu récemment un coup de foudre pour la ville de Copenhague. Ils ont conçu des «autoroutes» pour vélos qui permettent une circulation fluide, rapide et en toute sécurité. En conclusion, il faut cependant souligner les travaux d’aménagement de la Voie verte à Genève, semblable à la Green Line de New York. C’est vraiment une réussite! Enfin, je suis convaincu que le modèle CEVA genevois, associé à un bon réseau de trams, devrait aider considérablement à l’amélioration du trafic en ville. Le CEVA sera très agréable autant pour ceux qui sont au-dessus que pour ceux qui sont en dessous!

Propos recueillis par Gil Egger


Contribution fédérale aux PA3* : Genève demande le maintien de ses projets.

Stupeur et tremblements: début 2018, Genève apprend que la Confédération n’a pour l’heure retenu qu’un sixième de tous les projets de mobilité soumis à cofinancement pour la période 2019-2022.
De surcroît, près de la moitié du montant total accordé, soit 17 millions de francs, concerne une série de petites mesures de mobilité douce.

Les principales raisons de non-entrée en matière sont le degré de maturité jugé insuffisant, le fait qu’une mesure est coordonnée avec une autre mesure prévue dans un horizon de réalisation plus lointain, ou qu’une mesure est sans effet significatif sur le territoire suisse.

2018-07-27_1617

Choquées, les autorités genevoises sont intervenues dans le cadre du processus de consultation qui s’achevait fin avril pour tenter de convaincre les autorités fédérales de la nécessité d’augmenter leur soutien à la concrétisation des infrastructures nécessaires au développement cohérent de la région.

Le TCS Genève a exprimé son soutien au Canton et l’a invité à négocier, en particulier, la requalification de trois projets prioritaires, à savoir le réaménagement de la place de Carantec, au Grand-Saconnex, la construction d’un axe tram entre la place des Nations et le parc-relais «P47» du Grand-Saconnex et l’aménagement d’un axe fort de transports en commun entre Genève et Vernier.

PA3 – PROJET D’AGGLOMÉRATION DE 3E GÉNÉRATION
Historiquement, les projets d’agglomération (PA) répondent à une volonté de la Confédération d’assurer le développement cohérent des villes, en se basant sur l’articulation urbanisation, transports et emplois. On soumet à la Confédération un certain nombre de mesures que les agglomérations s’engagent à réaliser en contrepartie de la participation à leur financement.

L’impact d’un projet et son rapport coûts-utilité déterminent son cofinancement. Depuis 2008, 5,7 milliards de francs, puisés dans le Programme en faveur du trafic d’agglomération, ont été alloués à des projets urgents lancés dans le cadre des projets d’agglomération des deux premières générations.

L’agglomération franco-valdo-genevoise s’est vu attribuer 850 millions qui ont été répartis entre la liaison ferroviaire Cornavin- Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), le tram Cornavin-Meyrin-Cern et le tram Cornavin-Onex-Bernex. En janvier 2018, le Conseil fédéral a proposé de débloquer une enveloppe supplémentaire de 1,12 milliard de francs pris sur le nouveau Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), pour cofinancer les projets de troisième génération.