Autoroutes allemandes no limite (de vitesse)

Qui n’a jamais rêvé de dépasser des records de vitesse sur le bitume des autoroutes allemandes ? Célèbre tant pour la taille imposante de ses berlines que son niveau de sécurité légendaire, l’Allemagne fait figure d’outsider en matière de limitations de vitesse. Fantasme, mythe ou réalité ?

Si l’Allemagne peut se vanter d’occuper la première place dans beaucoup de domaines, c’est particulièrement vrai en matière de réseaux routiers. Le pays possède l’un des réseaux d’autoroutes les plus denses et les plus sûrs du monde, dont environ 66% sans limitation de vitesse. Si certaines affichent une limitation à 120 km/h comme en Suisse, notamment en raison de la lutte contre le bruit, une minorité se voit dotée de limitations temporaires, en rapport avec les conditions de météo et de circulation (travaux, objets sur la chaussée, accidents…).

autoroute allemande.png2DES AUTOROUTES AU TOP
Contrairement à certaines autoroutes peu ou mal entretenues en Europe, les autoroutes allemandes bénéficient d’une exceptionnelle politique d’entretien. Elles sont aussi agencées de manière différente, offrant souvent non pas deux, mais trois voies de circulation. Un détail qui fait la différence avec nos autoroutes en grande partie à double voie. Même s’il n’est pas systématique dans toute l’Allemagne, ce tracé autoroutier entraîne en effet un comportement variable selon que l’on se trouve au volant d’un poids-lourd, d’une voiture familiale, d’une moto ou d’un coupé sport.

SUR LES AUTOROUTES ALLEMANDES, UNE CONDUITE À TROIS VITESSES
La voie de droite reste l’apanage des camions et véhicules lents, contraints de respecter dans tous les cas 90 ou 100 km/h. La voie du milieu accueille quant à elle les voitures roulant dans les 130 km/h. Sur la voie de gauche circulent les amateurs de grande vitesse. Avec un plaisir quasi illimité…

UNE VITESSE SOUS CONTRÔLE
Depuis 1978, la vitesse recommandée par les autorités allemandes est de 130 km/h. Selon les statistiques, plus de 50% de la population autochtone roulerait dans ces limites recommandées. Les amateurs de vitesse pointant à plus de 200 km/h représenteraient une minorité qui ne boude jamais son plaisir. Relevons que, comme dans d’autres domaines, les Allemands font preuve d’une conduite exemplaire. En effet, ils roulent vite si (et seulement si) les conditions le permettent, et surtout sans oublier de regarder en permanence dans leurs rétroviseurs, ce qui n’est malheureusement pas le cas en Suisse, ni en France. Pour preuve, les accidents mortels sur autoroute en Allemagne sont rarement dus à la vitesse.

Catherine Delaby


Question de conduite: plutôt de droite ou de gauche ?

Ils ont l’art de ne rien faire comme tout le monde. Outre leur refus catégorique d’adopter l’euro bien avant le Brexit, les Britanniques sont aussi connus pour leur conduite à gauche. Retour vers le passé pour comprendre les origines de cette pratique, adoptée tout de même par un tiers de la population mondiale !

conduite londres

 

Pour les habitués de la conduite à droite, louer une voiture dans le Royaume-Uni prend vite l’allure d’un pari risqué. Premier sentiment d’insécurité au moment de prendre la place du conducteur, située évidemment à droite. Oh my God ! Outre la concentration extrême exigée par la conduite à gauche, la familiarisation avec les commandes représente d’entrée un vrai casse-tête. Mais ça, c’est avant de rejoindre le trafic dense de Londres, Edimbourg ou Dublin ! Sans compter les intersections et autres giratoires, où la priorité doit être laissée aux automobilistes venant de droite alors que l’accès se fait par la gauche. De quoi perturber le parcours de nos neurones dans nos hémisphères droit et gauche…

EN EUROPE, CHEVAUX ET CAVALIERS MARCHENT À GAUCHE
Au Moyen-Age, les personnes à cheval avaient l’habitude de circuler à gauche sur les chemins, également fréquentés par les piétons. A l’époque, en effet, la plupart des individus (droitiers) portaient leur épée à gauche, de façon à pouvoir s’en emparer facilement… et éviter tout duel non prémédité!

VIREMENT DE BORD AU XVIIIe
Jusqu’au jour où débarque des États-Unis le Conestoga, un chariot destiné au transport des passagers et marchandises. Entraîné par six ou huit chevaux, il ne comporte pas d’assise pour le cocher, obligeant celui-ci à prendre place sur le cheval de gauche pour mener l’attelage de sa main droite qui tient le fouet. Au XIXe, cette pratique se généralise partout en Europe, sauf en Angleterre où les routes sont plus étroites et les chariots restent identiques.

À DROITE TOUTE !
Arrive au pouvoir Napoléon, qui décide de changer les règles de stratégie militaire et, contrairement à l’usage, attaque les fronts ennemis par la droite. Pour affirmer sa puissance, et agacer sans doute les Anglais, il impose le sens de la circulation à droite. Sous l’Empire, tous les pays colonisés passent donc à droite, sauf dans les colonies britanniques.

DÉBUT DE L’AUTOMOBILE
Dans les premières automobiles, le frein à main se trouve placé à l’extérieur du véhicule et à droite. Avec les progrès de la mécanique, le frein à main se déplace à l’intérieur de l’habitacle et au centre. Pour faciliter son utilisation de la main droite, le volant passe alors à gauche. Logique. Oui, mais pas pour les Anglais qui continuent de rouler à gauche. Comme au Japon, en Australie, en Indonésie, en Inde… Histoire de nous faire voir du pays sous d’autres perspectives!

Catherine Delaby


Hambourg mise sur l’efficacité et l’hydrogène

Continuons notre tour des villes innovantes en matière de mobilité en examinant Hambourg, en Allemagne. Située au nord, près de l’embouchure de l’Elbe et à proximité de la mer du Nord, Hambourg est la deuxième plus grande ville du pays après Berlin et le second port d’Europe après Rotterdam. Avec 1,8 million d’habitants, 3,5 millions en comptant l’agglomération, le trafic routier y pose de sérieux problèmes. Le transport de marchandises généré par la zone portuaire engendre une gestion délicate des flux de circulation et de la pollution.

hambourg

 

UTILISER DES SOLUTIONS INNOVANTES
Hambourg a signé quelques contrats avec des sociétés privées pour améliorer la mobilité. En 2017, un partenariat avec le leader des services de cartographie et de localisation doit renforcer la sécurité et la fluidité du trafic, diminuer le bruit et les émissions. En 2015, la ville hanséatique a conclu un accord avec le spécialiste américain des réseaux informatiques, Cisco Systems pour gagner en efficacité en utilisant des solutions technologiques innovantes. En outre, afin de faire de Hambourg une cité intelligente en matière de mobilité, la municipalité a signé en septembre 2017 un protocole d’accord avec HERE Technologies, une structure qui travaillé également sur la voiture autonome.

SMART CITY EXEMPLAIRE
Concrètement, la ville de Hambourg fournira à HERE l’accès à des données non personnelles actualisées qui concernent le transit public, les sites de construction, les événements importants et la disponibilité des parkings. De son côté, HERE intégrera ces données à son dispositif «HERE Reality IndexTM», sa vaste base de données d’informations de localisation. Depuis la fin des années 1990 Hambourg a lancé une «smart» politique volontariste.

Le port intelligent a ainsi installé 90 capteurs qui surveillent en permanence la circulation et relaient ces informations au Port Road Management Center, son centre névralgique. L’utilisation des données a permis de nourrir une application anti-bouchon susceptible de diminuer de 15% la saturation du trafic (ce qui concerne des milliers de bateaux, voitures, camions et environ 85 lignes ferroviaires) et de réduire de 75% les dépenses opérationnelles.

La ville est également très engagée dans la filière hydrogène. 260 bus fonctionneront à pile à combustible dès 2026. Il y en a déjà quelques-uns en circulation qui faisaient partie de l’essai CHIC européen terminé en 2016 (auquel participaient aussi Londres, Milan, Oslo, Cologne et d’autres). L’hydrogène nécessaire à leur moteur provient des surplus d’électricité des éoliennes, qui extraient l’hydrogène de l’eau par catalyse. Une entreprise privée a par ailleurs acquis 35 Toyota Miraj à hydrogène, pour des solutions de partage.

Hambourg envisage la construction d’une éolienne géante, dont la seule utilité sera de produire du H2. Ainsi, tous ces moyens de transport sont entièrement à zéro émission quand le carburant est issu à 100% de sources renouvelables. Hambourg se positionne clairement dans l’avenir. La ville a été choisie pour accueillir l’ITS World Congress 2021 (Intelligent Transport Systems). Ce congrès est le plus grand rassemblement du monde spécialisé dans l’exploration du transport du futur.

Gil Egger et Robin Bleeker


A Copenhague, un pont tunnel pour aller en Suède

Pont ou tunnel? Pour la traversée du lac, le comité consultatif a opté pour un franchissement aérien du Léman afin de boucler le contournement autoroutier de Genève. Cette option offre une diversité de variantes sous forme d’emprises souterraines  aux rives avec une émergence plus ou moins éloignée. Comment l’imaginer? Pour y répondre, nous nous sommes rendus au nord de l’Europe au Danemark, et plus précisément à Copenhague. Tour d’horizon.

VOYAGE AU-DESSUS DE L’EAU…

Depuis le 1er juillet 2000, vous pouvez vous rendre du Danemark en Suède par un pont. Portant le nom d’Øresundbron, cet ouvrage relie la capitale danoise à la ville suédoise de Malmö. C’est le symbole par excellence des liens nordiques entre le continent européen et la péninsule scandinave. Une curiosité technologique et architecturale qui permet de voyager non seulement au-dessus de l’eau, mais aussi sous terre. Un mariage du plus bel effet!

… MAIS AUSSI SOUS TERRE

En effet, ce pont extraordinaire, qui s’étend sur près de 8 km, rejoint une île artificielle où il devient un tunnel sous-marin d’une longueur de 4 km. Le pont de l’Øresundbron a été conçu par l’architecte danois Georg KS Rotne. Il se distingue par son tablier suspendu à des haubans mais aussi par sa longueur, soit 7845 km dont 1092 suspendus au moyen de 160 câbles. Il comporte une autoroute à double voie et une ligne de chemin de fer. Dans les faits, l’infrastructure de ce pont suspendu part de Malmö et rejoint l’île artificielle de Peberholm aménagée dans le détroit de l’Øresund. C’est au bout de cette île que l’ouvrage s’enfonce alors sous un bras de mer dans la portion du tunnel qui débouche à Copenhague. Le tunnel de Drogden fait 7 km de longueur, dont 3510 m sous l’eau et 270 m de rampes d’accès. Un pont de cette envergure et un peu de cette audace auraient l’avantage de donner à Genève une nouvelle dimension. Une façon spectaculaire d’entrer de plain-pied dans le XXIe siècle, à l’image du projet dessiné par l’architecte Santiago Calatrava, qui cumule les avantages de ces deux types de traversées. Imaginons enfin une mémorable inauguration avec une belle course à la clé! Pourquoi ne pas offrir un écrin pareil au Marathon de Genève?

Robin Bleeker


 

Bosphore, un troisième pont pour soulager Istanbul

Le 25 août 2016, la Turquie a inauguré un troisième pont sur le Bosphore afin de soulager le trafic de la mégapole Istanbul. Des Genevois ont participé à sa conception. Depuis l’été dernier la Turquie est au centre d’un grand nombre de discussions. Mais en termes de mobilité, c’est l’inauguration du troisième pont sur le Bosphore au nord d’Istanbul qui attire notre attention. Ce pont est une pièce maîtresse d’un méga-projet autoroutier de 150 km Anatolie-Europe censé décongestionner Istanbul, métropole de 18 millions d’habitants qui suffoque. «Le pont va soulager le trafic (à Istanbul) de 30% et alléger la pression sur les deux autres ponts du Bosphore», a affirmé à l’AFP le ministre turc des Transports Ahmet Arslan.

FLUIDIFIER LE TRAFIC AUTOMOBILE

Les autorités turques soulignent qu’il va permettre de fluidifier le trafic automobile de la région d’Istanbul, notoirement cauchemardesque. Il servirait notamment de voie de contournement pour le transport des marchandises entre l’Europe et l’Asie.
Le troisième pont sur le Bosphore a une structure hybride – il est à la fois suspendu et haubané – «très originale» puisqu’aucun pont de ce genre n’a été construit dans le monde depuis le XIXe siècle et le célèbre pont de Brooklyn.
Aux avant-postes de l’imposant projet figure le bureau genevois T-Ingénierie, qui a dessiné et planifié cet ouvrage battant plusieurs records. Avec sa portée de 1408 mètres, le pont suspendu est le plus long du monde.
À l’instar du pont de Brooklyn, la travée principale est partiellement suspendue aux pylônes par des haubans et aux câbles principaux par des suspentes. L’ouvrage, qui inclut huit voies pour la circulation automobile deux voies ferrées et deux trottoirs latéraux destinés aux piétons, est une véritable prouesse urbanistique. Pour ce projet, le bureau genevois a associé deux ingénieurs de renom: le Suisse Jean-François Klein et le Français Michel Virlogeux, qui a entre autres choses conçu le Viaduc de Millau et le Pont de Normandie. «C’était une expérience extraordinaire. Il est très rare de pouvoir réaliser un tel projet d’A à Z, de la conception à l’exécution finale», a souligné l’ingénieur vaudois.

EXEMPLE À SUIVRE

Genève serait bien inspirée de prendre exemple sur ce projet. Cela permettrait ainsi de donner raison à Maurice Turrettini, président du Salon international de l’automobile de Genève, qui imagine pour le jour d’inauguration du Salon en 2037 un défilé de voitures sur le futur pont haubané de la rade pour se rendre à Palexpo

Robin Bleeker


Rotterdam paie ceux qui renoncent à leur voiture

Ville portuaire de renommée internationale, Rotterdam vient d’inaugurer un concept qui va peut-être révolutionner la mobilité. C’est le péage positif.

Rotterdam, aux Pays-Bas, abrite l’un des plus importants ports du monde. C’est le plus grand d’Europe. Mais c’est aussi, et surtout, la huitième ville la plus embouteillée de la planète. Chaque jour, 260’000 voitures y entrent. Ce qui provoque plus d’une centaine de kilomètres de file aux heures de pointe. À un certain moment, les autorités ont dit stop. Mais il fallait trouver un moyen. Elles ont alors décidé de ne plus
construire de nouvelles routes, mais tout simplement d’inciter les automobilistes à abandonner leur voiture pendant les heures de pointe.

PROJET PILOTE
BNV Mobility, filiale du groupe français Egis, a ainsi développé un projet pilote afin de limiter les déplacements des automobilistes aux moments les plus chargés. Le dispositif repose sur le principe du «péage inversé» ou «péage positif». Expérimenté depuis cinq ans à Rotterdam, il est passé récemment à sa phase de déploiement. Pour inciter les usagers à franchir le pas, Rotterdam les rétribue. La ville promet ainsi aux automobilistes qui laissent leur voiture au garage entre 6h30 et 9h30 et entre 15h30 et 17h30 une somme de 3€ par jour. Les participants au programme peuvent gagner jusqu’à 120€ par mois, pendant 6 mois au maximum. Concrètement, les habitants intéressés doivent s’inscrire sur un site internet dédié. Ils doivent accepter toute une série de contraintes comme celle d’autoriser la ville à utiliser les données issues des caméras pour filmer leur plaque d’immatriculation tous les jours. Car Rotterdam a installé un vaste réseau de caméras sur son périphérique pour vérifier que les automobilistes participants respectent leur engagement ou n’empruntent pas d’autres voies pour tricher.

EXPORTER LE CONCEPT
Le but était qu’après cette période de test, ils laissent toujours leur voiture au garage ou décalent leur horaire de travail. Et selon les autorités, cela fonctionne plutôt bien. Après 6 mois, 85% des automobilistes continuent à venir en ville par d’autres moyens. Désormais, l’enjeu est d’exporter ce concept hors des Pays-Bas. Plusieurs cités françaises sont d’ores et déjà intéressées. La région Ile de France et la ville de Lille sont
sur les rangs. Et Genève?