Sortie à moto dans le Val d’Anniviers

C’était une belle sortie de 450 km sans difficulté majeure sur de belles routes goudronnées de montagne. En voici le récit.

A 7:30, nous partons du Centre technique TCS à Meyrin pour nous rendre à Chamonix. Le groupe fait une première halte pour un café croissant au restaurant du Col de la Forclaz.

De nombreux virages nous plongent, ensuite, dans la vallée du Rhône. Nous empruntons l’autoroute de Martigny jusqu’à Sierre où les réservoirs assoiffés de nos motos nous obligent à un arrêt avant « d’attaquer » les nombreux lacets qui montent vers le Val d’Anniviers.

Quelle est belle la traversée de ces petits villages typiques comme Ayer! Notre point de ravitaillement se situe à l’Hôtel-Restaurant de Moiry à Grimentz. Un succulent repas nous y est servi pour nous aider à la montée vers le Barrage de Moiry; route pendue et sinueuse qui débouche sur la couronne de barrage. On prend la route à gauche de la sortie du tunnel qui nous conduit au pied du glacier à 2340 mètres.

Nous retournons au barrage pour nous désaltérer à la buvette de Moiry où nous pouvions jouir d’une vue magnifique.

Mais, il est déjà l’heure de penser à redescendre dans la vallée. Pour varier les routes, nous suivons la rive gauche de la Navizence en passant par Saint-Jean, Pinsec, Vercorin, Loye pour rejoindre la vallée à Grône.

Nous empruntons la petite des berges du Rhône côté gauche jusqu’à Riddes. Après un petit arrêt pour remplir les motos les plus assoiffées nous partons direction Monthey. Un nouvel arrêt est nécessaire pour faire le plein des autres motos avant d’attaquer la montée vers la station de Châtel. On prend la direction de Thonon en descendant la magnifique vallée d’Abondance. Pour éviter la longue file de voitures qui roulent en direction de Genève, nous bifurquons sur Yvoire puis Vésenaz par la route du lac.

A 18 heures, nous voilà au Centre technique TCS les yeux remplis de beaux paysages. Le rendez-vous est pris pour la sortie d’automne.

Nombre de participants : 22 personnes.

La sortie en images :


Randonnée au Col de Cou

Les genevois savent aussi s’échapper de la ville pour découvrir d’autres coins de notre beau pays. Ainsi, nous nous sommes rendu à Champéry.

Après une petite montée en téléphérique, voilà que a débuté notre randonnée. Nous avons traversé le domaine skiable des Crosets en passant sous le mythique télésiège du Pas de Chavanette. Nous avons atteint le Col de Cou à près de 2000 m d’altitude pile sur la frontière Franco-Suisse.

Un bon repas nous attendait à la Cantine de Barmaz. Il fallait reprendre des forces pour la descente vers le bus qui nous attendait.

Voici les images de cette belle journée…


Autoroutes allemandes no limite (de vitesse)

Qui n’a jamais rêvé de dépasser des records de vitesse sur le bitume des autoroutes allemandes ? Célèbre tant pour la taille imposante de ses berlines que son niveau de sécurité légendaire, l’Allemagne fait figure d’outsider en matière de limitations de vitesse. Fantasme, mythe ou réalité ?

Si l’Allemagne peut se vanter d’occuper la première place dans beaucoup de domaines, c’est particulièrement vrai en matière de réseaux routiers. Le pays possède l’un des réseaux d’autoroutes les plus denses et les plus sûrs du monde, dont environ 66% sans limitation de vitesse. Si certaines affichent une limitation à 120 km/h comme en Suisse, notamment en raison de la lutte contre le bruit, une minorité se voit dotée de limitations temporaires, en rapport avec les conditions de météo et de circulation (travaux, objets sur la chaussée, accidents…).

autoroute allemande.png2DES AUTOROUTES AU TOP
Contrairement à certaines autoroutes peu ou mal entretenues en Europe, les autoroutes allemandes bénéficient d’une exceptionnelle politique d’entretien. Elles sont aussi agencées de manière différente, offrant souvent non pas deux, mais trois voies de circulation. Un détail qui fait la différence avec nos autoroutes en grande partie à double voie. Même s’il n’est pas systématique dans toute l’Allemagne, ce tracé autoroutier entraîne en effet un comportement variable selon que l’on se trouve au volant d’un poids-lourd, d’une voiture familiale, d’une moto ou d’un coupé sport.

SUR LES AUTOROUTES ALLEMANDES, UNE CONDUITE À TROIS VITESSES
La voie de droite reste l’apanage des camions et véhicules lents, contraints de respecter dans tous les cas 90 ou 100 km/h. La voie du milieu accueille quant à elle les voitures roulant dans les 130 km/h. Sur la voie de gauche circulent les amateurs de grande vitesse. Avec un plaisir quasi illimité…

UNE VITESSE SOUS CONTRÔLE
Depuis 1978, la vitesse recommandée par les autorités allemandes est de 130 km/h. Selon les statistiques, plus de 50% de la population autochtone roulerait dans ces limites recommandées. Les amateurs de vitesse pointant à plus de 200 km/h représenteraient une minorité qui ne boude jamais son plaisir. Relevons que, comme dans d’autres domaines, les Allemands font preuve d’une conduite exemplaire. En effet, ils roulent vite si (et seulement si) les conditions le permettent, et surtout sans oublier de regarder en permanence dans leurs rétroviseurs, ce qui n’est malheureusement pas le cas en Suisse, ni en France. Pour preuve, les accidents mortels sur autoroute en Allemagne sont rarement dus à la vitesse.

Catherine Delaby


L’origine du permis de conduire

Si l’obtention de ce petit bout de plastique format carte de crédit peut prendre en Suisse des allures de vrai casse-tête chinois, savez-vous pourquoi, où et comment le permis de conduire a vu le jour ?

BENZ… ALORS !
Tout commence en Allemagne en 1888, au coeur de la région du Bade-Wurtemberg, autour du célèbre Carl Benz, inventeur de l’automobile. Ou plutôt grâce à son épouse Bertha ! Peu farouche, la jeune femme décide d’entamer le premier trajet automobile sur plus de 100 km entre Mannheim et Pforzheim, au volant du Motorwagen conçu par son génie de mari. Vitesse moyenne observée ? 15 km/h ! Arrêts obligés ? Hyper fréquents, ce Motorwagen troisième génération n’étant pas encore tout à fait au point (et faisant un bruit pas possible)… Il n’empêche que les autorités du Grand-Duché de Bade délivrent alors au propriétaire de ce véhicule à moteur une autorisation écrite pour circuler librement. L’ancêtre du permis de conduire était né !

TEST DE CONDUITE ET PERMIS SE PROPAGENT EN EUROPE
Dès l’année suivante, le Royaume-Uni, la France et la Prusse officialisent le test de conduite obligatoire, tandis qu’à Paris, le certificat de capacité mobilise tous les hommes de plus de 21 ans désirant circuler dans la capitale. En Suisse, c’est d’abord le premier Salon international de l’automobile de 1924 qui défraie la chronique. Il faut attendre 1948 pour que la Confédération décide de généraliser l’examen du permis de conduire avec l’obligation de passer un test oral et pratique. Depuis lors, des kilomètres et des kilomètres ont été franchis sur les routes suisses, et le permis de conduire a changé un peu, beaucoup, passionnément…

Catherine Delaby


Utiliser les routes contre le réchauffement climatique

Des mesures innovantes pour l’avenir.

Le projet Wattway, la route du futur ?

C’est un fait, les pics de température s’intensifient et se multiplient partout sur le globe. Lors de ces fortes chaleurs, les villes suffoquent, la qualité de l’air se dégrade et les citadins trinquent. En dehors des grands centres urbains, on n’est pas mieux loti : la sécheresse ronge le paysage, favorisant les incendies et impactant lourdement la biodiversité. Pour essayer d’atténuer les effets de ces hausses du mercure qui, hélas, se banalisent, certaines villes prennent des mesures parfois surprenantes.

UNE SOLUTION PARISIENNE
Vous connaissez sûrement le principe de circulation alternée, pratiqué notamment par les Parisiens lors d’épisodes de pollution accrue. Pour rappel, il s’agit de diviser le trafic de moitié: «les véhicules légers (voitures, scooters et motos) aux immatriculations impaires circulent les jours impairs, et les immatriculations paires les jours pairs», et cela jusqu’à ce que la mesure de crise soit levée.

UNE PROPOSITION AMÉRICAINE : DES ROUTES BLANCHES CONTRE LA CHALEUR
À Los Angeles, on pense que la solution pourrait venir de la route elle-même. La ville californienne, qui par ailleurs fait face à de sérieux problèmes d’approvisionnement en eau, cherche activement à abaisser les températures de ses «îlots de chaleur urbains», des zones situées en plein cœur de la ville qui se caractérisent par une élévation localisée de la température. Pour lutter contre ces points chauds qui dépassent facilement les 40° en été, la «Cité des Anges» a simplement décidé de recouvrir ses routes avec un revêtement blanc. Une méthode somme toute assez rudimentaire, mais bigrement efficace.

En effet, une route classique, au bitume anthracite, absorbe jusqu’à 95% des rayons du soleil, alors que le blanc les renvoie. Les premiers tests effectues en août 2017 sont très encourageants: les températures enregistrées aux abords des routes traitées ont immédiatement baissé de 6 à 7°C. Cerise sur le capot, cette peinture nouvelle génération n’aveugle pas les usagers. L’expérience pilote de Los Angeles est donc prometteuse. Combinées à une généralisation des toits végétalisés, ces chaussées fraîches pourront considérablement améliorer la qualité de vie des citadins et potentiellement aider à freiner le réchauffement climatique, même si ce n’est qu’à dose homéopathique.

Les climatosceptiques les plus cupides seront sans doute plus sensibles à l’aspect financier de la démarche. Aux USA, elle permettrait d’économiser près de 750 millions de dollars par an pour l’utilisation de l’air conditionné! A savoir que ce traitement coûte actuellement 40 000 dollars par mile (1,6 km) pour une durée de vie estimée à 7 ans.

Il y a quelques années, deux scientifiques préposés au laboratoire californien «Lawrence Berkeley» avaient calculé le bilan énergétique d’une ville repeinte en blanc, du macadam aux toitures. En théorie, une cité entièrement décolorée pourrait compenser 44GtCO2 (gigatonnes de CO2) par année, voire 57GtCO2, en ajoutant les bénéfices imputables à une réduction de l’utilisation de la climatisation.

LES ROUTES COMME SOURCE D’ÉNERGIE
Évidemment, en matière d’écologie, comme dans bien d’autres domaines, il y a tout et son contraire. Alors que certains s’affairent à refroidir les routes, d’autres préfèrent exploiter pleinement le potentiel du pavé ardent en le truffant de cellules photovoltaïques. Vous l’aurez compris, il s’agit ici de transformer nos tronçons routiers en panneaux solaires géants. La concurrence fait rage et plusieurs projets de routes solaires sont actuellement à l’étude dans différentes régions du globe.

Les précurseurs se trouvent probablement dans l’Idaho. Julie et Scott Brusaw planchent sur le sujet depuis dix ans à travers leur société «Solar Roadways», mais ils ont récemment été supplantés par la France, première à lancer un test d’envergure dans la petite commune normande de Tourouvre-au-Perche. Le 22 décembre 2016, la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal y inaugurait le premier kilomètre de route solaire du monde, totalisant 2800m2 de panneaux photovoltaïques sponsorisés par l’État à hauteur de 5 millions d’euros… On est bien loin des 25 000$ au kilomètre des routes blanchies.

Le projet, baptisé Wattway et qui a nécessité cinq années de recherches, est le fruit d’une étroite collaboration entre l’entreprise de travaux publics Colas (groupe Bouygues), de l’Institut national de l’énergie solaire (INES) qui groupe le Commissariat à l’ànergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et l’Université de Savoie. Le grand défi de Wattway consistait principalement à développer des cellules capables de résister à une circulation soutenue, comprenant des passages fréquents de poids lourds, mais également d’assurer aux usagers un revêtement offrant une adhérence optimale.

Au niveau de la productivité, 20 m2 suffiraient à couvrir les besoins en électricité d’un foyer (chauffage non compris) et le tronçon entier générerait assez d’énergie pour assurer l’éclairage public d’une petite ville de 5 000 habitants. Plus d’une année après sa mise en service, le kilomètre solaire a presque atteint ses objectifs, produisant entre 85 et 90% de la quantité d’énergie prévue, notamment en raison de quelques intempéries qui ont fait disjoncter l’installation. Près de 17 fois plus chère qu’une centrale solaire classique, la route photovoltaïque doit maintenant se développer suffisamment pour faire baisser les coûts, mais également répondre à certaines interrogations, comme la durée de vie de ses composants, leur résistance aux températures extrêmes ou comment assurer la production d’énergie lorsque la route est recouverte de neige ou de feuilles mortes.

UNE COMBINAISON GAGNANTE?
La véritable solution se situe peut-être à mi-chemin entre les deux. En octobre 2014, l’institut CSEM présentait à Neuchâtel des panneaux solaires de couleur blanche, en première mondiale. Nous serait-il possible d’envisager des routes solaires blanches, qui, en plus de rafraîchir l’atmosphère des villes, permettraient de produire de l’énergie? Si la réponse est oui, c’est là la promesse d’un avenir plus vert.

Leila Roelli


 

Claude Devillard

Le plaisir de conduire comme avant a disparu

Claude Devillard

COMMENT VOUS DÉPLACEZ-VOUS À GENÈVE ?
Quand c’est nécessaire, je prends la voiture. De mon domicile d’Onex à la gare, je circule en tram. En un quart d’heure, je suis en ville, sans problème de parking ni de stress. C’est pour moi une question de rapidité! Mes quatre enfants ont tous le permis de conduire depuis leurs 18 ans. À mes yeux, cela reste le gain d’une certaine liberté. Ils ne veulent pas avoir leur propre voiture et s’enquiquiner à chercher où parquer, ils empruntent donc celles des parents. Ils se déplacent un maximum en transports publics. Lorsqu’il le faut, ils prennent un véhicule Mobility ou ils louent une voiture pour partir en week-end.

QUEL EST VOTRE RAPPORT À LA VOITURE ?
La voiture, c’était un sentiment de liberté d’une part, et le plaisir de conduire d’autre part. Aujourd’hui je dois reconnaître que je n’éprouve plus beaucoup de satisfaction à conduire comme avant. J’envisage d’ailleurs de mettre à disposition de l’entreprise un chauffeur car, selon le parcours, le voyage en transports publics peut s’avérer compliqué. Un trajet avec chauffeur permettrait d’optimiser mon temps en lisant mes e-mails et en effectuant mes appels. Le plaisir de conduire revient lorsque l’on fait un déplacement sympathique le week-end, hors des sentiers battus, loin de la circulation et sans stress. J’apprécie! Mais pour une utilisation professionnelle, c’est insupportable!

LA MAISON DEVILLARD EMPLOIE UNE CENTAINE D’EMPLOYÉS SUR DIFFÉRENTS SITES. SONT-ILS INCITÉS À PRENDRE LES TRANSPORTS PUBLICS ?
Oui absolument, on a même une prime spéciale mensuelle pour les collaborateurs qui adoptent la mobilité douce. C’est-à-dire TPG ou vélo. Nous leur offrons l’équivalent du prix de l’abonnement TPG. Ça marche bien! Et nous avons même construit depuis un garage à vélo!

QUAND LE CEVA SERA EFFECTIF ET SI L’OPPORTUNITÉ EN VAUT LA PEINE, ENVISAGERIEZ-VOUS D’OFFRIR À VOS COLLABORATEURS FRONTALIERS CES MÊMES CONDITIONS ?
Oui, tout à fait, s’ils ne prennent plus la voiture! Toutes les mesures que nous mettons en place pour diminuer le trafic sont favorables à tous.

PARLONS DES CYCLISTES: COMMENT LES RESSENTEZ-VOUS EN VILLE DE GENÈVE ?
C’est effrayant! Je pense que la plus grande source d’anxiété pour un conducteur quel qu’il soit, c’est les cyclistes. Majoritairement, ils débouchent de nulle part, ils brûlent les feux rouges, ils ne respectent ni les trottoirs ni les passages piétons.

À PROPOS DE LA MOBILITÉ À GENÈVE ET DES PROJETS D’AMÉNAGEMENT, NOUS PENSONS À LA GARE OU À LA TRAVERSÉE DU LAC PAR EXEMPLE, QUELLE EST VOTRE POSITION ?
Je pense qu’il faut agrandir la gare puisque le transport ferroviaire va augmenter. Ce que je regrette c’est que l’on n’ait pas finalisé la «raquette» (le tracé qui va de l’aéroport à la gare). Nous aurions pu proposer un projet d’agrandissement de la gare plus raisonnable et une meilleure fluidité dans le trafic. D’autre part, il est regrettable de ne pas avoir trouvé d’accord avec la gauche et les écologistes, pour construire un pont ou un tunnel sur le lac. Éventuellement un pont à deux étages, d’une part pour les véhicules individuels et d’autre part pour les trains.

VOUS VOYAGEZ BEAUCOUP ET VOUS CONNAISSEZ SANS DOUTE D’AUTRES VILLES COMPARABLES À GENÈVE. AVEZ-VOUS UNE RÉFÉRENCE OU UN MODÈLE EN MATIÈRE D’AMÉNAGEMENTS ET D’ORGANISATION DE LA CIRCULATION ?
À Paris, Londres, Berlin, Bruxelles, je n’imagine même pas circuler autrement qu’en transports publics. Ils sont bien organisés, notamment le métro qui dispose de connexions et de plans très pratiques. Prendre la voiture n’aurait pas de sens! J’ai eu récemment un coup de foudre pour la ville de Copenhague. Ils ont conçu des «autoroutes» pour vélos qui permettent une circulation fluide, rapide et en toute sécurité. En conclusion, il faut cependant souligner les travaux d’aménagement de la Voie verte à Genève, semblable à la Green Line de New York. C’est vraiment une réussite! Enfin, je suis convaincu que le modèle CEVA genevois, associé à un bon réseau de trams, devrait aider considérablement à l’amélioration du trafic en ville. Le CEVA sera très agréable autant pour ceux qui sont au-dessus que pour ceux qui sont en dessous!

Propos recueillis par Gil Egger


Quand la ceinture obligatoire se fait accessoire

Si cet objet est désormais considéré par la majorité de nos concitoyens comme vital, son usage est loin de se limiter à l’habitacle de nos véhicules. On fait le tour de la… ceinture ?

ceinture mode

En 1993, les deux graphistes Markus et Daniel Freitag mirent au point un sac de coursier à partir de vieilles bâches de camion, de chambres à air de vélo et de ceintures de sécurité usagées.

En vigueur depuis le 30 novembre 1980, le port obligatoire de la ceinture de sécurité n’a pas suscité le même engouement ni la même discipline de la part des conducteurs de Suisse alémanique et latine. A l’avant comme à l’arrière, cet objet fait pourtant bien partie de notre quotidien.

UNE HISTOIRE PAS BANALE
On doit l’origine de la ceinture de sécurité au pionnier de l’aviation, sir George Cayley. Au milieu du XIXe, il est le premier à imaginer un harnais pour sécuriser le siège de son planeur. En 1896, plusieurs pilotes et mécaniciens participant à la première course automobile Paris-Marseille sont également ceinturés. En 1903, un certain Lebeau dépose un brevet de «bretelles protectrices pour les passagers de voitures automobiles» afin de diminuer les conséquences du nombre croissant d’accidents de la route. Cette sangle à deux points entoure lebassin des passagers pour les maintenir, notamment dans les virages.

UNE INITIATIVE DE VOLVO
Demandée par la marque Volvo et créée par le Suédois Nils Bohling, la vraie ceinture de retenue à trois points voit le jour en août 1959. Grâce à son système de fermeture en un clic et en un seul geste, elle allie efficacité et simplicité. Le succès de l’invention est tel que Volvo en équipe en série ses nouveaux modèles, tout en incitant les gouvernements du monde entier à l’adopter. Depuis, la ceinture connaît un succès bien mérité à l’avant comme à l’arrière de nos voitures. Et, surtout, elle n’a pas fini de faire parler d’elle pour ses utilisations et détournements divers.

QUAND LES DESIGNERS S’ARRACHENT LES CEINTURES DE SÉCURITÉ
Outre son utilité vitale en avion, en voiture et en poussette, la ceinture de sécurité vient entourer notre vie quotidienne de façon de plus en plus attachante. Recyclée, travaillée, déclinée en de multiples formes et couleurs, elle habille désormais nos besaces et cartables, voire nos bijoux et vêtements. Un peu partout dans le monde, de nombreux designers branchés la détournent à gogo, comme une célèbre marque suisse de sacs fabriqués à partir de bâches de camion, de chambres à air de vélo et de ceintures de sécurité. Devenu une véritable légende urbaine, ce sac inusable ne quitte pas le dos des Millennials qui se baladent à vélo dans les rues des villes d’ici ou d’ailleurs. La boucle est bouclée…

Catherine Delaby


Source photographie : Freitag.ch-DR