« Mobility pricing », ça sonne bien, mais…

Le défi, c’est aussi sans doute ce qui motive celles et ceux qui choisissent de se déplacer aux heures de pointe: c’est tellement sympa de se retrouver dans des bouchons!

Là, c’est une véritable punition qu’on voudrait infliger à travers le principe de la mobilité tarifée à tous ceux qui roulent pour se rendre à leur travail ou en revenir et qui n’ont pas vraiment le choix de leur horaire. Même les CFF y songent… Camouflet infligé au passage aux entreprises qui pourraient bien, après tout, convoquer leurs collaborateurs à 10h30, 15h15 ou 2h du matin… Variante… ou complément, la proposition de l’Office fédéral des routes de remplacer la vignette par une taxe au kilomètre, histoire de punir non seulement ceux qui se déplacent à certaines heures, mais tous ceux qui roulent beaucoup. Comme si derechef cela ne résultait que d’un choix! Nous l’avons écrit en préambule: toutes les mesures visant à modérer le développement du trafic ne sont pas à condamner sans réflexion. Mais on n’ose imaginer un monde de la mobilité dans lequel tout ce qui précède serait cumulé aux fins de dissuasion. Car finalement c’est bien de cela qu’il s’agit: puisqu’aucun élu n’osera jamais se faire hara-kiri en réclamant une interdiction générale des déplacements privés, d’aucuns peuvent espérer que la multiplication des chicanes et des taxes en aura raison. La vigilance s’impose donc face à un acharnement qui ne dit pas son nom.

Didier Fleck


Et revoilà le péage urbain!

Décidément on adore relancer les mauvaises idées qui n’ont pas été concrétisées pour de bonnes raisons. C’est le cas du péage urbain et de la mobilité tarifée en général (voir paragraphe suivant), enterrés par les Chambres fédérales. On connaît le principe, appliqué notamment à Londres, Stockholm et Helsinki: les plaques des véhicules franchissant une frontière urbaine virtuelle sont photographiées et un système informatique facture à leurs détenteurs le prix de l’outrecuidance qui les a amenés à s’introduire en ville. Comme si tous avaient le choix d’aller se faire voir ailleurs et n’entraient en ville que pour narguer l’autorité!

Didier Fleck


30 km/h partout, tout le temps…

Bardées de ralentisseurs, les zones 30 sont apparues pour protéger les riverains de tronçons de routes urbaines ou villageoises. Souvent réclamées à cor et à cri par ces populations, elles tendent à se multiplier. Cette mesure simple sinon simpliste est désormais omniprésente dans de nombreuses localités, comme la ville de Carouge, mais c’est insuffisant aux yeux de certains, qui en veulent la généralisation la nuit dans toutes les localités. Dame: en roulant lentement, on ménage le sommeil des riverains… surtout quand on passe sur une succession de ralentisseurs et qu’on accélère aussitôt qu’on les a franchis!

Didier Fleck


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Ondes vertes ou rouges ?

C’est au milieu du siècle dernier que sont apparus puis se sont généralisés les signaux lumineux.

D’abord pour tenter de sécuriser des carrefours, ensuite pour réguler le trafic. On s’avisa assez vite que la fluidité de celui-ci commandait une certaine continuité pour ne pas le hacher et l’on «inventa» les ondes vertes, soit une succession sur une même artère de feux calés sur la vitesse autorisée. Mais si cette harmonisation convient à l’automobiliste, on considéra un peu plus tard qu’il fallait protéger la ville de ces flots de véhicules ainsi libérés et l’on fit machine arrière jusqu’à créer une sorte d’anarchie des carrefours… Or, le TCS l’a démontré, les bouchons qui s’ensuivirent sont cause non seulement d’énervement, mais de nuisances amplifiées par la succession des arrêts et redémarrages.

Retour à l’onde verte, dit alors le ministre des transports. On vous propose (notamment) la route de Chancy plusieurs fois par jour à des heures diverses et dans les deux sens pour vous en convaincre!

Didier Fleck


Maître Bonnant « l’incroyable arrogance des prioritaires »

Rencontre lors du premier Salon international de l’écriture : nous avons interrogé Me Marc Bonnant à propos de la mobilité à Genève. «Je suis un très mauvais sujet, je ne me déplace qu’en voiture, de préférence avec le chauffeur. Je n’aime pas la promiscuité des transports publics. J’en vois la nécessité, mais la foule, le groupe que je ne choisis pas m’est toujours une offense.»

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QUE PENSEZ-VOUS DE LA GESTION DE LA MOBILITÉ À GENÈVE?
Je crois que l’on va de paralysie en paralysie. Certainement nos édiles sont très compétents, mais je ne sais pas très bien comment ils organisent le mouvement. Ils n’en finissent pas de faire des travaux, d’innover mais, au bout de ces innovations, c’est plus une fluidité promise qu’une fluidité acquise. Je suis frappé quand je circule à Genève, et je circule peu, à quel point il est difficile d’aller vers une destination. Presque tout devient aventure.

Presque tout devient aventure

QUE PENSEZ-VOUS DE CETTE TENDANCE DE VOULOIR FAVORISER LA MOBILITÉ DOUCE, COMME SI TOUT LE MONDE DEVAIT ALLER À PIED OU À VÉLO?
Je vois l’idéal qui sous-tend cette proposition-là. Il se trouve que nos vies
obéissent à des rythmes. (…) Et ce rythme là rend, me semble-t-il, difficile que l’on se promène en musardant, dans le bonheur des traversées buissonnières. Aujourd’hui, ce qui me frappe si l’on songe aux grandes évolutions de notre société, ce que je dis n’est pas d’une grande originalité, c’est moins le contenu de la nouveauté que le rythme de la nouveauté. Cela était déjà prédit il y a cinquante ans par un sociologue qui s’appelle Töffler(*), et qui parlait du choc du futur, qui disait que c’est moins un contenu qu’une cadence. Nous faisons des choses perpétuellement, nous sommes perpétuellement en mouvement, le mouvement s’accélère et les techniques conduisent à cette accélération. (…) Je pense que la modernité se caractérise notamment par l’accélération des rythmes et il faut que l’on pense à ce rythme comme étant une matière et pas simplement une cadence. Quand je dis que la cadence est une substance, c’est qu’il faut penser véritablement cette accélération de nos vies qui probablement en altère le contenu.

QUAND VOUS CIRCULEZ À GENÈVE, QUE PENSEZ-VOUS DE LA MIXITÉ DE TOUS CES TRANSPORTS, PIÉTONS, CYCLISTES, SCOOTERS, AUTOMOBILES? ET DES COMPORTEMENTS QUI DEVIENNENT UN PEU SAUVAGES?
Ce qui me frappe, mais une fois encore le trait est un peu outré, c’est l’incroyable arrogance des piétons. L’arrogance un peu moindre des cyclistes. Au fond, plus on est loin de la mobilité, plus on est arrogant. Avec cette manière d’être sûr de son bon droit et d’incarner l’avenir. C’est un peu futile, mon appréciation. Mais lorsque je laisse passer très naturellement un piéton, il traverse sans un regard, sans un sourire, sans un salut, avec cette lourde arrogance de celui qui est dans son bon droit de prioritaire. L’arrogance des prioritaires!

Au fond, plus on est loin de la mobilité, plus on est arrogant.

(*) Alvin Töffler, sociologue et futurologue. Livre: «Le choc du futur».
Gil Egger


 

Rotterdam paie ceux qui renoncent à leur voiture

Ville portuaire de renommée internationale, Rotterdam vient d’inaugurer un concept qui va peut-être révolutionner la mobilité. C’est le péage positif.

Rotterdam, aux Pays-Bas, abrite l’un des plus importants ports du monde. C’est le plus grand d’Europe. Mais c’est aussi, et surtout, la huitième ville la plus embouteillée de la planète. Chaque jour, 260’000 voitures y entrent. Ce qui provoque plus d’une centaine de kilomètres de file aux heures de pointe. À un certain moment, les autorités ont dit stop. Mais il fallait trouver un moyen. Elles ont alors décidé de ne plus
construire de nouvelles routes, mais tout simplement d’inciter les automobilistes à abandonner leur voiture pendant les heures de pointe.

PROJET PILOTE
BNV Mobility, filiale du groupe français Egis, a ainsi développé un projet pilote afin de limiter les déplacements des automobilistes aux moments les plus chargés. Le dispositif repose sur le principe du «péage inversé» ou «péage positif». Expérimenté depuis cinq ans à Rotterdam, il est passé récemment à sa phase de déploiement. Pour inciter les usagers à franchir le pas, Rotterdam les rétribue. La ville promet ainsi aux automobilistes qui laissent leur voiture au garage entre 6h30 et 9h30 et entre 15h30 et 17h30 une somme de 3€ par jour. Les participants au programme peuvent gagner jusqu’à 120€ par mois, pendant 6 mois au maximum. Concrètement, les habitants intéressés doivent s’inscrire sur un site internet dédié. Ils doivent accepter toute une série de contraintes comme celle d’autoriser la ville à utiliser les données issues des caméras pour filmer leur plaque d’immatriculation tous les jours. Car Rotterdam a installé un vaste réseau de caméras sur son périphérique pour vérifier que les automobilistes participants respectent leur engagement ou n’empruntent pas d’autres voies pour tricher.

EXPORTER LE CONCEPT
Le but était qu’après cette période de test, ils laissent toujours leur voiture au garage ou décalent leur horaire de travail. Et selon les autorités, cela fonctionne plutôt bien. Après 6 mois, 85% des automobilistes continuent à venir en ville par d’autres moyens. Désormais, l’enjeu est d’exporter ce concept hors des Pays-Bas. Plusieurs cités françaises sont d’ores et déjà intéressées. La région Ile de France et la ville de Lille sont
sur les rangs. Et Genève?

 

Ces aînés que l’on craint…et courtise

FAUT-IL DÉSORMAIS CONSIDÉRER LES RETRAITÉS COMME UNE CATÉGORIE DE CITOYENS À PART?
On l’a déjà écrit ici: un accident de la circulation provoqué par un quadragénaire est à peine un fait divers s’il n’y a pas mort d’homme ou caractère particulièrement spectaculaire. En revanche, s’il implique un plus de 70 voire 65 ans, le même accident devient un fait de société qui remplit les gazettes et les ondes, avec toute la gamme des considérations sur l’aptitude des aînés à tenir un volant. On se demande déjà ce qu’ils font sur les routes aux heures de pointe; alors, tant qu’à faire, si on pouvait systématiquement les priver de permis à un âge à déterminer, ça ferait de la place! Mais il n’y a pas que dans la circulation que les aînés commencent à être regardés de travers, ou du moins comme une catégorie d’individus qui devraient faire l’objet d’un régime particulier. Combien de fois n’a-t-on pas entendu à la poste ou au supermarché que les retraités ne devraient pas être là lorsque les travailleurs ou les étudiants arrivent en masse, puisqu’ils ont toute la journée pour faire leurs courses!

DÉMOCRATIE EN PÉRIL
Beaucoup plus inquiétante est la réflexion selon laquelle le vieillissement de la population et donc la proportion accrue de personnes «âgées» vont donner à celles-ci un poids politique trop considérable. Sous-entendu: les vieux, réputés plus conservateurs, vont être trop nombreux à peser dans la balance politique pour défendre leurs visions et leurs intérêts. Dans la foulée, on a vu Avenir Suisse – le groupe de réflexion des milieux économiques, qu’on a connu mieux inspiré – suggérer sur le ton de la provocation qu’il
faudra peut-être un jour réduire le poids démocratique de cette catégorie de citoyens. Ou alors, toujours selon Avenir Suisse, donner en compensation aux enfants un droit de vote… qui serait exercé par leurs parents. Tout cela alors qu’on désespère un peu d’attirer aux urnes la tranche d’âge des 18-30 ans… Bonjour la démocratie! Car alors pourquoi s’arrêter en si bon chemin? Dès qu’une frange de population deviendrait «gênante», il n’y aurait qu’à réduire ses droits politiques. Pour prendre un exemple qui nous est cher: les automobilistes plébiscitent régulièrement les aménagements routiers au détriment d’une vision plus collectiviste des transports? Décidons qu’en la matière le
vote de l’automobiliste ne vaut qu’une demi-voix et le tour est joué! Aussi grotesque qu’inquiétant, d’autant que les individus – que l’on sache – ne deviennent pas une catégorie de citoyens à la pensée totalement homogène lorsqu’ils atteignent un certain âge. La plupart du temps, leur sensibilité politique demeure, de même qu’une certaine philosophie de l’existence. Ont-ils même une tendance plus conservatrice, moins ouverte au changement que leurs cadets? Cela reste à voir: pour «preuve», l’ancêtre auteur de ces
lignes n’a-t-il pas signé dans la dernière édition un dossier dans lequel il considérait que la voiture autonome comportait plus d’avantages que d’inconvénients?! Quant aux intérêts que défendraient éventuellement les aînés par leur vote, il serait quand même
surprenant de le leur reprocher alors que, de tout temps, des classes de toute sorte ont été amenées à défendre les leurs. Une classe d’âge devrait échapper à cette logique? Non mais…

UNE SOCIÉTÉ HOMOGÈNE
Un tel procès fait aux aînés est d’autant plus malvenu que, d’autre part, on n’hésite pas à les courtiser lorsqu’il s’agit de leur pouvoir d’achat. S’ils ne sont pas tous très à l’aise financièrement, tant s’en faut, on compte néanmoins dans leurs rangs une bonne proportion de personnes jouissant d’une retraite confortable, ayant parfois constitué une épargne non négligeable, plus souvent propriétaires de leur logement que les plus jeunes et enclins à vivre au mieux pendant qu’ils le peuvent, en s’offrant selon leurs goûts repas au restaurant, spectacles, voyages… ou jolie voiture. Et l’économie ne se fait pas faute d’en profiter, retombées sociales à la clé. À cette époque prompte à constituer des chapelles et à jouer les unes contre les autres – Genevois contre frontaliers, hommes contre femmes, transport individuel contre transport collectif… – alors que
tout est dans la complémentarité et devrait être dans la concertation et la collaboration, disons non à l’ostracisation de toutes catégories d’individus qui n’ont pas démérité de la Nation. Et, jusqu’à preuve du contraire, la plupart des aînés ont largement fait leur part dans l’illustration de celle-ci, preuves à l’appui.

Didier Fleck